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今年も日照時間が短くなり、気温が下がり始める季節がやってきた。 多くの人にとってこの時期は、大切なモーターサイクルから液体を抜き、バッテリーを充電器につなぎ、冬眠（そしておそらくはアップグレードの洗濯リスト）が始まる時期だ。 一般に信じられていることとは逆に、冬だからといって乗馬をやめなければならないわけではない。寒さを考慮し、それを受け入れる必要がある。そうすれば、他の季節のモトキャンプと同じように楽しめるかもしれない。 しかし、その経験にはそれなりの準備が必要だ。具体的には、冬キャンプを可能にする（そして楽しむ）ための持ち物だ。 このブログでは、冬のオートバイ・キャンプに追加すべきアイテムのトップ7に焦点を当てます。寒冷地でのオートバイ・キャンプについては、他にも多くのトピックがあり、以前の記事でも取り上げた。 今回は持ち物について。これらのアイテムの中には、あなたやあなたが行く場所に関係ないものもあるかもしれないので、そのような状況では最善の判断をしてください。 1.テント すべてはテントから始まる。自宅から離れた場所であるテントでは、多くの時間を過ごすことになります。仕事に適したものを選ぶようにしましょう。 オートバイでの旅行で荷室が狭いので、自分のニーズに合う最小のものを選ぼう。幸いなことに、テントはかなり小さくまとまる。 重要なのは、コンディションに適したものを選ぶことだ。寒くなるので、冬の天候に対応できるものがいい。つまり、4シーズン用テントであることを示すラベルを探すことだ。 多くのテントには3シーズンという表示がある。残念なことに、3シーズンテントは冬を除きます。4シーズン用テントは通常、（寒さを防ぐために）メッシュ窓がなく、（同じく寒さを防ぐために）より丈夫な素材で作られている。 テントを探すのに迷っていませんか？モトテントは4シーズン用テントとして最適です。 2.スリーピングパッド スリーピングパッドは天候が良ければオプションかもしれないが（それでもあった方がいいが）、冬は寝ている間に地面との間にバリアがあることが必須だ。 スリーピングパッドがあれば、ずっと快適に過ごせる。さらに、あなたと冷たい地面との間に断熱バリアを追加します。スリーピングパッドはR値で評価され、どのような天候に適しているかがわかります。 数字が大きいほど断熱性が高い。ですから、条件に合わせて賢く選びましょう。寒冷地での一般的なルールとして、R値は少なくとも4は欲しい。 3.寝袋 寒い気候の中で一晩中快適に過ごすための鍵のひとつは、耐寒性に優れた寝袋を用意することだ。 スリーピングバッグにはさまざまな温度定格があるので、安全側に立って、あなたが経験する温度よりはるかに低い条件でも安全に暖かく過ごせるバッグを選びましょう。そうすることで、天候が不意に変化した場合にも安心です。 ダウンと化繊のどちらを選ぶかは議論の分かれるところだ。ダウンは軽くて小さいが、濡れると使い物にならなくなる。化繊の方が濡れに強く、乾きも早く、保温性も高い。 ナチュラルダウンを選ぶ場合は、輸送中に濡れないように保護袋に入れておくこと。また、スリーピングバッグのライナーを用意して保温性を高める方法もある。これらは軽量ですが、旅行中に管理するものが1つ増えます。 適切なスリーピングバッグがあれば、裸で眠ることができる。寒冷地では、寝ている間も暖かく過ごすために断熱レイヤーが必要です。 良いニュースは、一日中ライディングギアの下に着ているベースレイヤー（ベースレイヤーを着ているよね？） 余談だが、今こそ防寒について話すいい機会だ。あなただけでなく、無生物にとっても。具体的には、水とバッテリーだ。これは見落とされがちだが、体を温めることに集中するあまり、飲み物や機器がおろそかになってしまうことがある。 デバイスに関しては、バッテリーを外せるのであればそうすること。デバイス自体は通常、あなたがどんな状況に置かれても対応できるようになっている（電子機器にはもっと具体的に考慮すべきタスクがあるが、ここでは触れない）。 バッテリーは密閉できるビニール袋に入れる。保温性の高い寝袋に寝た状態で、保温性の高い寝袋の中に飲み物やバッテリーを入れておけば、凍結を防ぐことができる。 どうしても凍らないようにしたいのであれば、胸元や股の近く、脇の下など、肌に当てるようにするといい。体に熱がこもる場所ならどこでもいい。 自分自身については、寝袋に入る前に重ね着をし、寝袋の中に温かい水を入れておく。これらのことについては、以下で詳しく説明する。 4.ベースレイヤー 上でも述べたけど、ベースレイヤーを着ているよね？寒い中を走ることになる。レイヤリングが必要なのは言うまでもない。 勿論、ベースレイヤーはライディング用ではなく、就寝用に別に用意した方がいいかもしれないが、それはあなた次第だ。 5.ストーブ キャンプ用のストーブは使い道がたくさんあるので、バイクに積む場所を探す価値がある。また、お湯をボトルに入れて寝袋の中に入れておけば、寝ている間に暖を取ることもできる。また、お湯をボトルに入れて（2本）寝袋の中に入れておけば、寝るときに暖をとることができる。 6.ハンド／フットウォーマー 四肢はすぐに冷えてしまう。素早く暖を取りたいなら、空気で発熱するケミカルパックが便利だ。ブーツや手袋、寝袋など、どこにでも忍ばせておこう。凍傷は冗談ではありません。 7.ファイヤーキット  火を熾すことはモト・キャンプをするときに関係なく重要だが、冬は特に重要だ。そのため、必ずそのためのスペースを確保すること。良いニュースは、火をおこすのに必要不可欠な道具は最小限で済み、きれいに収納できることだ。 木製の弓ドリルや火打石で鉄をたたいたり、虫眼鏡を使ったりと、昔ながらの方法で火起こしをすることもできるが、よほど苦労するのが好きでない限り、もっと簡単な火起こしの方法をお勧めする。熱源と火種は基本中の基本だ。どちらもいくつかの選択肢がある。アウトドアショップでキットを調達し、DIYキットを作るのも簡単だ。 これは言うまでもないだろうが、ライターと防水マッチは必須だ。古いインナーチューブがその辺に転がっていれば、燃えやすいのでそれも有効だ。 この記事は、冬のオートバイ・キャンプ旅行に必要な荷物のすべてを紹介するものではありません。...}

カワサキのKLR650は、これを読んでいる多くの人が生きているよりも長い間、何らかの形で存在してきた。 最高のオフロード・デュアルスポーツバイクというわけではないが、カルト的な人気と長寿を得るに足る愛らしさがある。 忍耐があなたの味方である限り、よりファンシーで高価なバイクを駆る仲間が先にたどり着くかもしれないが、信頼できるKLRはいずれそこにたどり着くだろう。 それに加えて、アフターマーケットで大きな支持を得ており、シート高を低くするなど、KLRに手を加えたいことは基本的に何でもできる。 シートを地面に近づける方法はたくさんある。2023年、カワサキはアフターマーケットに頼るのではなく、低シート高に特化したモデル、KLR650 Sを発表することにした。 カワサキのモデルラインナップを見渡せば、さまざまな体型に対応することが、カワサキが取り入れていることがわかるだろう。カワサキの様々なモデルにはSバージョンがあり、背の高い人、背の低い人、そしてその中間の人たちがより快適に過ごせるような工夫が施されている。 KLRに関して言えば、メカニカルな面では、我々がよく知るKLR650と同じだが、背の低いライダーが地面に接地しやすいように、ちょっとした変更が加えられている。 ローシート 多くのバイクでシート高を下げる最も簡単な方法は、シート内部のフォームの形状を変更することだ。しかしカワサキは、全体的な快適性は低下しておらず、パッドは長時間の移動でも快適に過ごせるように戦略的に配置されていることを強調している。 サスペンション シートが低くなり、形状が変更されたことに加え、カワサキはサスペンションのセッティングも変更し、バイクを低くした。垂直方向に障害を持つ多くの人にとって、形状を変更したシートは足を地面に近づけるか、地面につけることができる。バイクのサスペンションセッティングを変更する必要がないので、これは良いことだ。 しかし、スカラップシートでは物足りない場合は、サスペンションを変更することで、さらにダウンさせることもできる。KLR650 Sでは、フォークのトラベルが標準モデルの7.9インチから6.7インチになった。 これに対応するため、フォークスプリングと内部バルビングが変更され、これまでと同じコンプライアンスでバンプに対応し、ブレーキング時の余分なダイブに耐えるようになった。リアサスペンションのトラベルは0.3インチ短縮され、7.0インチとなった。 カワサキのユニトラック・リアサスペンションのタイロッド長を0.16インチ（4mm）延長し、スイングアームの角度を改善。ショックはフロント同様、スプリングレートと内部バルビングを変更し、短いトラベルを補う。 形状変更されたシートと改良されたサスペンションを組み合わせると、全体のシート高は標準モデルと比べて合計2.3インチ下がる。これは、ノーマルのKLRで地面に着くのに苦労している人にとっては大きな違いだ。 バイクを地面に近づけたという点では、これで変更点はすべてだ。カワサキはまた、サイドスタンドを短くしたり、ペグからシフターまでの距離を伸ばしたりといった小さな変更も行ったが、それ以外は、KLRは何十年も変わらないバイクである。 排気量652ccの単気筒エンジンは、数年前のモデルチェンジで採用されたフューエル・インジェクションに変更されている。 燃料については、座った状態でも立った状態でもライダーの膝を考慮したタンク形状になっている。また、フューエルポンプの位置がタンクの一番低いところにあるため、最後のガソリンを使い切ってから給油することができる。 シート高を下げるだけで、KLRの魅力をより幅広い層に開放できるのは、カワサキの見事な一手だ。必要な変更は比較的些細なもので、KLRの体験を少しも損なうものではない。 さらに、カワサキは標準モデルと価格を変えることなくこれを実現した-米国では、非ABSモデルが6,899ドル、ABS付きが7,199ドル。パールストームグレーは両バージョンに設定され、キャンディライムグリーンは非ABSバージョンにのみ設定される（理由は不明）。}

あなたが何を考えているかは分かっている：電動アドベンチャーバイク？いいえ、結構です。興味ない。Zeroを見限る前に、カリフォルニアを拠点とするこの電動バイク会社は、その短い歴史の中で長い道のりを歩んできたことを知るべきだ。 そのため、同社はADV市場に参入し、他の多くの伝統的なモーターサイクルメーカーが参入しているようなセグメントに参入する時が来たと考えた。 ゼロはDSR/Xで、電動ADVバイクを手に入れたと言う。ゼロの他のモデル、主にSR/FやSR/Sのストリートバイクに似ているかもしれないが、ゼロはこれが全く新しいモデルだと言う。 フレームとスイングアームは新しく、バッテリーはこれまでで最もエネルギー密度が高く、DSR/Xの細部に至るまで、シームレスなADV体験を念頭に置いて設計されている。 それは何を意味するのか？ これは、特に電動バイクに乗ったことがない人が、簡単にライディングを習得できることを意味する。これは、Zeroのどのモデルよりも大きい166 lb-ftのトルクを発生する、アップグレードされたモーターから始まる。 馬力は約100。これだけのトルクを手にしているということは、それを効果的に地面に叩きつけるということでもある。 ゼロとボッシュの長年のパートナーシップにより、ボッシュは6軸IMUを含む車両管理に関するあらゆる専門知識をDSR/Xに導入することができた。 DSR/Xには、リーンセンシティブABSとトラクションコントロールが装備された。しかし、より基本的なレベルでは、スムーズなパワーを提供するためにスロットルマッピングを改良した。 ボッシュとのパートナーシップのもうひとつの側面は、5つの異なるパワーモードを洗練させることだった：スポーツ、ストリート、エコ、レイン、そして最新のパワーモードであるキャニオンだ。キャニオンはフルパワーを発揮するが、回生ブレーキの設定はエコモードとほぼ同じである。 そのため、舗装された楽しい道では、ほとんどブレーキを踏む必要なくパワーを活用できる。おまけに、減速するたびにパワーを少し戻すこともできる。 しかし、気になるのはオフロード設定だ。上記の5つのモードに加え、それぞれのモードをオフロードモードに切り替えることができるので、実質10種類のライディングモードが選べることになる。 オフロードモードに切り替えると、パワーレベルはどのモードでも維持されるが、ABSとトラクション・コントロールの設定が緩和される。バイクを完全にコントロールしたい場合は、ライダー補助機能をすべて無効にすることもできる。 メカニズム的には、ショーワのサスペンションはフロントもリアもフルアジャスタブル。ショック用のプリロード調整ノブも装備され、ショック交換は超簡単。サスペンショントラベルは両端で7.48インチ。 本格的なADVモーターサイクルとしては超優秀とは言えないが、軽作業は可能だ。グランドクリアランスを確保するため、モーターコントローラーはサブフレームの下に移動している（SR/FとSR/Sではバッテリーの下にある）。 さて、筋金入りのADVライダーは、標準的なバイクのいくつかの部品が場違いに見えることに気づくだろう。まず、キャストホイールとタイヤだ。 これは明らかに、険しい地形に深く入っていくためのものではない。良いニュースは、ゼロがチューブレス・ワイヤースポーク・ホイールとノビーなピレリ・スコーピオン・タイヤを提供していることだ。 2つ目の問題はベルトドライブだ。オフロードライダーなら誰でも、ベルトにはさまざまな問題があると言うだろうが、主な問題はベルトの強度と、スプロケットとベルトの接触をクリーンに保つことの2つだ。 最初の問題を解決するために、ゼロのベルト・パートナーであるゲイツは、ゼロが現在使用しているものより2.6倍強い新しいベルトを開発した。また、スリップを防ぐため、スプロケットの下側に穴が開いており、汚れやゴミが逃げやすくなっている。 ライトなオフロードライダーや乾燥した砂地でしか走らない人にはいいかもしれないが、本物のアドベンチャーライダーはベルトドライブシステムに問題を感じるだろう。幸いなことに、ZEROからチェーンコンバージョンキットを手に入れることができる。 本当の問題：ゼロDSR/Xはどこまで進化するのか？ 誰もが知りたがっているのは明らかだ：森の真ん中で立ち往生して、充電する場所がないのだろうか？これは答えるのが難しい質問だ。ゼロの主張では、最も低い状態、つまり時速70マイルでのハイウェイ走行では、バッテリーから約85マイルが得られる。市街地走行では180マイルも走ることができる。 テスト基準が存在しないため、オフロードでの性能はわからない。しかし、一般的にオフロードで見られる速度は高速道路よりも遅いため、1回の充電でテクニカルな地形をしばらく走ることができるのは確かなようだ。 探索を少しでも容易にするため、ZeroはBackcountry Discovery Routesと提携し、充電インフラがすでに存在する既存のルートを紹介する。この目的は、電動アドベンチャー・ライディングの新しい細分化に対応するため、ADVルートやインフラの拡張を奨励することである。 米国での販売価格は24,495ドルで、Zero DSR/Xはおもちゃのような価格ではないが、多くの人にはおもちゃのように思われている。電動ADVバイクを敬遠していた筋金入りのADVライダーは、今となってはまったく動じないだろうが、週末にちょっとしたオフロードを走るのが好きな、平日の平均的通勤者にとっては、DSR/Xはいい妥協点かもしれない。 BDRとの提携が実を結べば、DSR/Xがより多くの家庭に普及する可能性がある。しかし、今のところ、DSR/Xはニッチなバイクである。}