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ドゥカティのムルティストラーダV4ラリーは、お金をかけないメガ・アドベンチャー・ツーリング・バイクに限りなく近い。あらゆる意味でビッグなこのバイクには、それなりの理由がある。 具体的には、ドゥカティはすでに高性能であったムルティストラーダV4をさらに進化させ、特にオフロードでの走破性を高め、快適性と長距離実用性を向上させることに注力した。では、その変更点を紹介しよう。 サスペンション ムルティストラーダ・ラリーでドゥカティは、スカイフックEvoセミアクティブサスペンションにさらなるトラベルを与えた。 フロントとリアのトラベルはともに7.9インチとなり、それぞれ1.2インチと0.8インチのリフトアップを実現。これが9.1インチの最低地上高を実現している。セミアクティブサスペンションは、フロントホイールの位置をより正確に把握できるように改良されたセンサーのおかげで、より正確になっている。 この設計により、（パッセンジャーや荷物、あるいはその両方によって）バイクに重量が増減しても、ライディング特性を一定に保つオートレベリング機能の精度が向上している。 地上高が高いということは、ラリーのシート高が34.9/35インチと標準の33.1/33.9インチより高いということでもある。ライダーが乗り降りしやすいように、ドゥカティはハーレーダビッドソンのパンアメリカ（ムルティストラーダV4Sに採用済み）に似たトリックを採用している。 ミニマムプリロード機能と呼ばれるもので、ライダーはショックのプリロードを最小にすることで、停止時や低速時にバイクを下げることができる。ライダーが乗り込むと、イージーリフト機能がセミアクティブサスペンションに指示を出し、数分間バルブを開いてサスペンションを完全に柔らかくする。これにより、ライダーはサイドスタンドからバイクを「跳ね上げ」、アップライトポジションにすることが効果的に容易になる。 強化バッシュプレートも装備され、より険しい地形にも対応できるため、エンジンの安全性も確保されている。19/17インチのスポーク・ホイールセットは、良いタイヤを履くことができる。 ツーリング・コンフォート 遠くまで行くための鍵は、十分な燃料を持つことだ。標準的なムルティストラーダの5.8ガロンタンクはそれ自体かなり大きいが、ラリーの新しい7.9ガロン燃料タンクはそれを凌駕する。大きな燃料タンクを手に入れた後は、ライダーが長距離を快適に走るための工夫も必要だ。 ドゥカティの解決策は、ライダーとパッセンジャーのために、バイクの随所にさりげない工夫が施されていることだ。 ライダーに当たる風の量を減らすことで、ライダーをより長くフレッシュに保つため、ウィンドスクリーンは1.6インチ高く、0.8インチ広くなっている。ウィンドスクリーンに隣接する追加ディフレクターは、ライダーとパッセンジャーの周囲にさらに風を導く。 ご覧のように、ドゥカティは後部座席に座る人のことも忘れていない。ライダーとパッセンジャー双方に長いシートを提供するため、テールユニットを長くするなど、パッセンジャーのための快適性をさらに追求している。トップケースの取り付け位置はより後方に移動し、足元スペースを拡大。パッセンジャーペグにはラバーインサートが装着され、伝わる振動を低減している。 特にオフロードでライダーがよりコントロールしやすいように、スチール製フットペグは幅が広く、よりアグレッシブな形状で、工具なしで調整できる。センタースタンドにより、メンテナンスやバッグへの均等な積み込みが容易になった。 テクノロジー ドゥカティらしく、ムルティストラーダV4ラリーにはハイテクが満載されている。ボッシュの6軸IMUは、最新のボッシュ10.3MEコーナリングABSをはじめとするさまざまなハイテク機能の心臓部であり、ブレーキ圧を決定する際にバイクのピッチとリーン角を考慮する。 同様にIMUは、ドゥカティ・トラクション・コントロールとウィーリー・コントロールの出力計測にも不可欠です。IMUはコーナリング・ライトの制御にも役立っており、コーナリング中にライトを照らすことができます。 もうひとつの新技術は、ミリ波レーダー・システムだ。V4ラリーでは、このシステムはバイクの両端で使用され、フロントはアクティブ・クルーズ・コントロールに、リアはブラインド・スポット・モニタリング・システムに使用される。 もちろん、最新のドゥカティはライディング・モードなしには成り立たない：スポーツ、ツーリング、アーバン、エンデューロだ。 他のバイクのライディングモードに慣れている人なら、これらのモードはおなじみのはずだ。スポーツはフルパワーで張りのあるサスペンション設定、ツーリングはフルパワーのまま、より徐々にパワーを発揮する。 しかしエンデューロは少し違う。パワーは相変わらず115hpに抑えられているが、スロットルレスポンスはアーバンよりも鋭い。サスペンションのセッティングはオフロード用に調整され、トラクションとウイリーコントロールは最低位置に設定されている。基本的にリアタイヤは自由に設定され、完全にコントロール下に置かれる。 最後に、V4ラリーには新しいリアシリンダー休止システムが採用され、熱がライダーに伝わりにくくなり、燃費も向上する。リアシリンダー休止システムはドゥカティにとって目新しいものではないが、以前は停止時にのみ使用されていた。V4ラリーでは、リアシリンダーは停止時にもオフになるが、低速走行時にもオフになる（1速ギアを除く）。加速して1,158cc V4エンジンのパワーを引き出したい場合は、シリンダーが復活する。 ドゥカティは、スポーツバイクで知られる会社でありながら、非常に集中したアドベンチャー・マシンを作り上げた。 メガADV戦争でBMWやKTMと同列に語れるかどうかは、時間が解決してくれるだろう（ドゥカティがデザートXでミッドウェイト戦争に参戦していることもお忘れなく）。 今のところ、ドゥカティ・ムルティストラーダV4ラリーは2023年5月から北米のディーラーに導入され、ドゥカティ・レッドとブラッシュド・アルミ＆マット・ブラックの2色が用意されることがわかっている。価格は31,495米ドルから。

KTMは、890アドベンチャーRを2023年に向けてアップデートする際、かなり大変な仕事を背負わされた。すでにこのクラスで最高のバイクのひとつである890アドベンチャーRをどうするのか？  すべてをこなし、（KTM自身の1290スーパーアドベンチャーを含む）このクラスの巨人たちに一泡吹かせることさえできそうなミドル級のアドベンチャーバイク 、KTMはどこにインスピレーションを求めるのだろうか？  結局のところ、KTMのエンジニアは自社の450ラリーバイクを見ればよかったのだ。890アドベンチャーRの改良にあたり、KTMは450ラリーバイクを大いに参考にした。    この影響は、新型890のボディワークにも見ることができる。新しいフェアリング、燃料タンク、カウリングはすべてラリーレーサーにインスパイアされたものだ。KTMによれば、この新しいルックスは単に目を楽しませるだけでなく、エアロダイナミクスとライダーの快適性を向上させるものだという。 また、オフロードでの視認性を向上させるため、より低いウィンドスクリーンが採用されている。 メカニズム面では、新型890アドベンチャーRに43mm WP XplorフォークとWP Xplor PDSリアショックを採用。どちらもフルアジャスタブルとなり、オフロード性能向上のためにセッティングが変更されている。ショックリンケージがないのは少し意外だが、KTMはリンケージがなくてもすべてが十分に機能すると考えているのだろう。  KTMは890アドベンチャーRを究極のミドルウェイトADVとして宣伝しているが、このバイクが路上で走行距離を稼ぐことも忘れてはいない。  そのために改良された9.3 ABSには、6軸IMUが搭載され、バイクのピッチ、角度、速度、全体的な挙動をコントロールユニットに伝え、オンロードでもオフロードでも、どんな状況でも最適な制動力を発揮する。  また、コーナリングABSも改良され、後輪がスライドするとリアABSが完全に解除され、フロントABSの感度が低くなるオフロードバージョンも含まれている。この設定は、バイクがオフロードまたはラリーのライディング・モードになっているときに自動的に作動する。    6軸IMUが加わったことで、リーンセンシティブ・トラクション・コントロールがさらに洗練され、不要なホイールスピンを未然に制御できるようになった。 さらに、ウイリーをよりうまく制御できるため、フロントがより穏やかに接地し、より良いドライブを得るのに役立ち、接地時にウイリーがうまくいかなかったときに恐ろしいヘッドシェイクが発生する可能性も低くなる。  地球に戻るといえば、燃料タンクを支えるバッシュガードはより頑丈になり、どんな衝撃にも耐えられるようになった。 情報は5インチのTFTディスプレイを通じてライダーに提供されるが、これは目新しいものではないが、眩しさや傷に強いコーティングが施されている。  ユーザーインターフェースも新しくなり、ナビゲーションメニューが見やすくなりました。オプションのコネクティビティユニットを使用すれば、KTMconnectアプリを介して890アドベンチャーRと簡単に接続でき、ターンバイターンのナビゲーション、音楽、通話、そして必要に応じてKTMからのロードサイドアシスタンスも受けられます。  KTMは、オーナーがさまざまなパッケージでバイクをアップグレードすることに不安を感じていることに気づいた。そこでKTMは、オーナーの不安を取り除くため、最初の1500キロ（932マイル）をデモモードで走行できるようにした。このデモモードでは、ライダーはラリーモードを含むバイクが提供するすべての機能を利用できる。 ご覧の通り、KTMは2023年型890アドベンチャーRのアップデートに真剣に取り組んでいる。すでにオフロードに特化した公道用マシンであったものが、オンロードでの礼節のかけらも保ちつつ、ダートへと大きく傾いている。  オフロード走破性を高めるアップデートと変更により、ハードコアなアドベンチャー・ライダーが水を得た魚のように新型890に乗り込むことが期待される。バイクは2022年12月までに販売店に到着する予定。価格はまだ発表されていない。

スズキのV-Strom 1050は、スズキのモーターサイクル・ファミリーの中で数あるスタンダードのひとつである。BMW R 1250 GSや KTM 1290スーパーアドベンチャーのように、カテゴリーを定義するアドベンチャーバイクではないが、その多用途性、信頼性、手頃な価格が多くの人に愛されている。 2023年、スズキはV-Strom 1050のラインアップにいくつかのアップデートを施した。これらは、好評を博しているV-Strom 1050XTと1050XT Adventureの後継モデルである。 2023年スズキV-ストローム1050の最新情報 DEモデルの説明に入る前に、まずV-Strom 1050の全モデルの変更点を紹介しよう。大きなニュースは、全モデルに6軸IMU（慣性計測ユニット）が搭載されたことだ。 IMUはスズキのインテリジェント・ライド・システムと組み合わされる。インテリジェント・ライド・システムは、ライディング・モード、コーナリングABS、トラクション・コントロール、クルーズ・コントロール、坂道発進や坂道、モーターサイクルにかかる負荷に応じてブレーキ圧を調整できる高度なヒル・ホールド・コントロールなどを含む、スズキのライダー支援システムである。 このようなエレクトロニクスの更新には、最新のライド・バイ・ワイヤ・システム、新しいABSコントロールユニット、新しいCAN配線、そしてよりパワフルな新しい32ビット・エンジン・コントロール・モジュール（ECM）が必要である。 次に、V-Stromsにはシフトアップとシフトダウンの両方にクイックシフターが採用され、クラッチは停止時のみに使用されるようになった。新しい5インチTFTディスプレイ、アジャスタブル・ウィンドスクリーン、12ボルト電源アダプター、新しいミラー、新しいLEDターンシグナルとテールライトが装備されている。 メカニカルな面では、1050 V型2気筒エンジンは、ナトリウム封入のエキゾースト・バルブで温度上昇を抑えている以外は、基本的に変更なし。トランスミッションは1速と6速が変更され、よりスムーズな変速を実現。 より耐久性の高いOリング・チェーンが標準装備され、主にオフロードで重要なエンジン下面をダメージから守るエンジン・バッシュガードも装備されている。 V-ストローム1050DE DEモデルとDEアドベンチャーモデルに乗り換えると、まずホイールとタイヤが変わる。DE仕様のホイールはワイヤースポークで、フロント21インチ、リア17インチ。タイヤはダンロップが供給するTrailmax Mixtour。 DEには物理的な違いもある。標準モデルと比較して新しいスイングアームは、より優れたオフロードコントロールのためにねじれ剛性を10％向上させ、少なくとも部分的にはDEの62.8インチ（標準モデルは61.2インチ）という長いホイールベースにも貢献している。その他のジオメトリー変更としては、すくい角とトレール角の違い（27.3度対25.4度、トレール4.96インチ対4.33インチ）が挙げられる。 DEはこれまでのV-ストローム以上にアドベンチャーライディングに重点を置いているため、サスペンションのセッティングも変更されている。43mmフォークとシングルリアショックは、オフロードコンディションに適したスプリングレート、バルブ、ピストンまで変更されている。 これらの変更により、標準のV-ストローム1050に比べて地上高は7.5インチ（対6.5インチ）、サスペンショントラベルはフロント6.7インチ（対6.3インチ）、リア6.6インチ（対6.3インチ）となっている。ハンドルバーも1.6インチ広くなっている。 ライダー補助機能には、新たにグラベル・ライド・モードが追加され、リアタイヤのスピンアップが可能になった。また、完全にコントロールしたい場合は、リアABSを完全にオフにすることもできる。 その他の変更点としては、3ピース・フロントフェンダー、短いウインドスクリーン、サイドスタンドとセンタースタンドの変更、シート高が34.6インチに固定され、シート自体の形状がより快適で、スタンディング時のサイドグリップが向上したことなどが挙げられる。 DEアドベンチャー・バージョン専用の37リットル・サドルバッグは、1.5mm厚のアルミニウム製で、シルバーアルマイト仕上げ。バイクのキーと連動し、完全防水仕様で、悪天候時のライドやキャンプでギアを保護する。 歴史に従えば、V-ストローム1050 DEとDEアドベンチャーは、熱烈なV-ストロームファンの間でカルト的な人気を得るだろうが、ADVシーン全体にとっては、レーダー上の一過性の存在になりそうだ。とはいえ、スズキが老朽化したプラットフォームを、この拡大しつつある競争の激しいADV市場において適切かつ高性能なものに維持するために、より多くのリソースを割いていることは称賛に値する。 今日のバイヤーが求める必要なアップグレードが施されているように見えるが、それで十分なのかどうかは疑問だ。 しかし、皮肉なことにこの記事の時点ではまだ発表されていないが、その手頃な価格設定は、より高価なヨーロッパブランドが提供するすべてのベルやホイッスルを必要としないライダーの、少なくとも数人の心に、このバイクの存在意義を保ち続けるだろう。