ローンライダー・ブログ
GSがアドベンチャー・ライダーの間で長年にわたって人気を博してきたのと同様に、BMWがパッケージ・オプションを特にわかりやすくしてこなかったことは誰もが認めるところだ。 複数のパッケージ・オプションがあることは一つの問題だが、さらに問題を複雑にしているのは、パッケージ・オプションの間に機能が重複していたり、さらに悪いことに機能が除外されていたりすることがあることだ。 このため、消費者にとって購入の選択が難しくなっただけでなく、混乱し、より高価になる可能性もある。 2022年モデルのR 1250 GSについて、BMWはパッケージ・オプションを合理化し、わかりやすく、選択しやすくすることを試みた。しかし、メカニカルな面では、1250 GSは昨年と変わらない。 技術的にはまだ3つの異なるパッケージ-エンデューロ、セレクト、プレミアム-があるが、実際には2つしかない。パッケージ・オプションについて説明すれば、すぐに理解できるだろう。 最終的には、購入の決断を容易にするために、より合理化されている。それぞれに何が含まれているのか見てみよう。 BMW R 1250 GS セレクト・パッケージ 2つのパッケージのうち安価なセレクト・パッケージには以下のものが含まれる： サイドケースホルダー キーレス・ライド クルーズコントロール GPSの準備 ヒーター付きグリップ TPM（タイヤ空気圧モニター） 手の保護 クローム・エキゾースト・パイプ BMW R 1250 GS エンデューロ・パッケージ エンデューロ・パッケージは、3つのオプションの中で最も安価なものだが、よりオフロードに特化したモーターサイクルを求めるGSライダーにとって重要なものである。このパッケージには以下が含まれる： オフロードタイヤ ハンドル・バー・ライザー スポーツサスペンション エンジン・プロテクション・バー ただし、エンデューロ・パッケージには注意事項がある。単独では注文できない。 つまり、実質的にはプレミアム・パッケージへのアップグレード、あるいは追加購入と考えることができます。プレミアム・パッケージには何が含まれているのか？続きを読む BMW R 1250 GS プレミアム・パッケージ...
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冬の間はバイクを倉庫にしまっている人が多いとはいえ、寒さに負けずにバイクを走らせるADVライダーもいる。 もしあなたがそうなら、私たちはあなたの二輪車への献身と、アドベンチャー・ライディングが提供できる体験に拍手を送りたい。 もしあなたが寒さに耐えることを厭わないなら、寒冷地でのモト・キャンプはこの国を見る最も充実した方法のひとつになる可能性を秘めている。 雪に覆われた自然の美しさを目にすることができるだろうし、何よりも、あなたの体験を邪魔する他の人に出会うことはほとんどないだろう。 しかし、冬のモトキャンプにはそれなりの困難とリスクが伴うことは言うまでもない。 もちろん、暖かくしていることが重要なのは言うまでもない。ここでは、寒い天候でのモトキャンプを快適に過ごすための5つのヒントをまとめた。 ここでは、あなたのバイクのコンディションが良く、旅に対応できる状態であることを前提とする。当面は、一日停車した後のことと、安らかな夜を楽しむ方法に焦点を当てよう。 その前に、ここでの全体的なテーマは "準備 "だ。 この先のコンディションに備えて前もって準備しておくことは、良い経験をするのに役立つ。バイクの場合はスペースが限られているので、この点は特に重要です。 持っていくものはすべて、多目的に使えて、簡単に収納できるものでなければならない。 わかったか？よかった。さあ、始めよう。 1.テントがすべて 自宅から離れた家として、テントの中で多くの時間を過ごすことになります。仕事に適したものを選ぶようにしましょう。 オートバイでの旅行で荷室が狭いので、自分のニーズに合う最小のものを選ぼう。幸いなことに、テントは割と小さくまとまる。だから、あまり大きさを気にする必要はない。 さらに重要なのは、コンディションに適したものを選ぶことだ。市場にはたくさんのテントが出回っている。 冬の天候に対応できるものがいい。つまり、4シーズン・テントであることを示すラベルを探すことだ。 多くのテントには3シーズンという表示がある。残念なことに、この3シーズン表示には冬が含まれていない。 四季用テントは通常、メッシュ窓がなく（寒さを防ぐため）、より丈夫な素材で作られている（同じく寒さを防ぐため）。 テントを探すのに迷っていませんか？モトテントは4シーズン用テントとして最適です。 2.適切なテント設営 せっかくのテントも、寝床となる地面がきちんと整備されていなければ、そのポテンシャルを十分に発揮できない。 あなたのいる地域は寒いので、快適な睡眠を確保するために、もう少し対策を講じる必要がある。しかし、これらの措置は、一年中いつでも役に立つ。 まず最初に、乾燥していて平らで、できればできるだけ風雨から守られた場所を選ぶ。木の生えている場所で、自然の屋根のようなものがあればなおよい。 平らな土の上にテントを張りたいので、落ち葉や石、特に雪などの障害物を取り除く。そうすることで、表面が平らになる。 3.荷造りはスマートに、でも軽く バイクではスペースが限られているので、スマートにパッキングする必要がある。テントの設営と準備ができたら、次は中に入れるものに注目しよう。 寒い気候の中で一晩中快適に過ごすための鍵のひとつは、耐寒性に優れた寝袋を用意することだ。 スリーピングバッグにはさまざまな温度定格があるので、安全側に立って、あなたが経験する温度よりはるかに低い条件でも安全に暖かく過ごせるバッグを選びましょう。 これは、天候が不意に変化した場合に備えての緩衝材となる。 ダウンと化繊のどちらを選ぶかは議論の分かれるところだ。ダウンは軽くて小さいが、濡れると使い物にならなくなる。化繊の方が濡れに強く、乾きも早く、保温性も高い。 ナチュラルダウンを選ぶ場合は、輸送中に濡れないように保護袋に入れてください。また、スリーピングバッグのライナーを用意して保温性を高めることもできます。ライナーなら荷物は軽くなりますが、旅行中に管理するものが1つ増えます。 適切なスリーピングバッグがあれば、裸でも眠れると思っている人がいる。実際には、寒冷地では保温性の高いレイヤーが必要だ。 良いニュースは、一日中ライディングギアの下に着ているベースレイヤー（ベースレイヤーは着ているよね？） もちろん、ベースレイヤーは寝るとき用と乗るとき用に分けたほうがいいかもしれないが、それはあなた次第だ。 次はスリーピングパッドだ。テントの下はできるだけ平らになるように整えたとはいえ、土の上に寝ていることは避けられない。スリーピングパッドがあれば、ずっと快適に過ごすことができる。 さらに、あなたと冷たい地面との間に断熱バリアを追加します。スリーピングパッドはR値で評価され、どのような天候に適しているかを決定する。 数字が大きいほど断熱性が高い。ですから、条件に合わせて賢く選びましょう。寒冷地での一般的なルールとして、R値は少なくとも4は欲しい。 ライディングギアもテントの中に入れておくのを忘れずに。寝ている間に必要以上に寒くなるのは避けたい。できるだけ長い時間冷気を遮断できるように、床に沿って並べましょう。...
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ここ数年、特にコロナウィルスの世界的流行が始まって以来、ドゥカティは伝統的なモーターサイクルショーの多くをスキップすることで、自らの物語をコントロールしてきた。
伝統的に、これらの展示会はメーカーが翌年の最新モデルを初めて発表する場である。人々がこれらの新しいバイクを実際に目にする最初のチャンスであり、当然のことながら、それは大きな問題である。
ドゥカティはこれらのショーに参加する代わりに、一連のオンライン・ビデオ・キャンペーンでニューモデルを発表した。
2022年モデルにおいて、ドゥカティは最大のお披露目となるデザートXを最後に残した。ムルティストラーダ・エンデューロに敬意を表しつつも、デザートXはドゥカティのオフロード市場への本格参入を象徴するモデルである。
ブレイクダウン
なぜそう言えるのか？そのルーツをツーリングロードバイクにまで遡ることができるムルティストラーダとは異なり、DesertXは最初からアドベンチャーライドの要求に取り組むために設計されたからだ。そのインスピレーションの源は、ミドルウェイトADVカテゴリの成功にあることは明らかだ。
そのため、DesertXは2019年にコンセプトカーとして初公開され、大きな反響を呼んだ。その時点から、このバイクを市販化することが決定された。しかし、ドゥカティの何であれ、市場に投入するのであれば、ドゥカティはそれを正しく行う必要があった。
丸みを帯びた囲いの中に丸いヘッドライトを持つカジーバ・エレファントの影があると言う人もいるかもしれないが、DesertXはこれまでのドゥカティには似ていないと言っていいだろう。燃料タンクとサイドフェアリングの丸みを帯びた形状も、わずかにエレファントの影響を受けている。
しかし、サイドのレッド、ゴールド、ブラックの縦縞は、ドゥカティの前オーナーであるカジーバへの敬意を表している。
さらにタンクを見ると、その形状から21Lの容量があるが、シートと接する部分が狭いので、ライダーは安心して立ち上がることができる。
ADVライダーのために、ドゥカティはバイクのリアに取り付ける補助燃料タンクをアクセサリーとして用意している。サドルバッグの代わりとして、8Lのガソリンを追加することができる。
ライダーはダッシュボードのスイッチを操作して、燃料をリアからフロントに移すことができる。ドゥカティがADVコンテンダーにどれほど真剣に取り組んでいるのか疑わしい場合に備えて、これはドゥカティがADVコンテンダーを軽視していないことを示す指標となるはずだ。
メカニカルな観点から、ドゥカティはラリーレイドに似たコンディションに対応するまったく新しいモーターサイクルを設計した。ミドル級のADVカテゴリーがこれほど熱い戦いを繰り広げている今、DesertXは、たとえオーナーのほとんどがこのバイクをそのようなコンディションで走らせることはないとしても、すぐに競争力を発揮する必要があった。
フレームは、ドゥカティが得意とするスチール製トレリスフレームを採用。フロントにはKAYABAの46mm倒立フォークを採用し、トラベル量は230mm。ショックもカヤバ製で220mmトラベル。フォークもショックも、コンプレッションとリバウンドのダンピング、スプリングプリロードの調整が可能。
21インチのフロントホイールと18インチのリアホイールは、そのオフロード志向をさらに示すものだが、装着されるスコーピオンラリーSTRタイヤは、オフロード用としては最もアグレッシブなタイヤではないかもしれない。しかし、DesertXもロードバイクであることを忘れてはならない。21/18の組み合わせは、タイヤの選択肢を豊富に与えてくれるはずだ。
ドゥカティによれば、これらのホイールとサスペンション・パッケージを組み合わせることで、バイクの最低地上高は250mmとなり、このクラスでは本格的なADVの価値がある。
ドゥカティのスポーツバイクの伝統を知る人なら、同ブランドが片側スイングアームにこだわっていることをご存じだろう。しかし、ADV用のDesertXには、伝統的な両面スイングアームが採用されている。
トレリスフレームの間に収まっているのは、モンスター、スーパースポーツ、ハイパーモタード、ムルティストラーダV2にも採用されている937ccテスタストレッタ11°V型2気筒エンジン。
11°のバルブ・オーバーラップは、エンジンに強いトルク特性を与え、オフロードでの使用にも役立つはずだ。
ドゥカティはこのエンジンを110ps、92Nmのトルクと評価しており、エンジンを共有する他のバイクとほぼ同じだが、ADVライディングに適したように内部のギア比が異なっている。最初の5速は短く、6速はロードライディングに対応するよう高く設定されている。ドゥカティ・クイック・シフト・システムは、クラッチレスでシフトアップ／ダウンが可能。
バイクを停止させるのは、おなじみのアイテムだ。ブレンボ製M50キャリパーは、この業界屈指のもので、320mmディスクと組み合わされ、優れた制動力を発揮する。リアは265mmディスクとブレンボ製2ピストンキャリパー。
エレクトロニクス面では、ドゥカティは重要な6軸IMUをデザートXに搭載し、これまでで最も洗練されたライダー補助機能を実現した。ライディングモードは6種類、パワーモードは4種類。気になるのは、新しいエンデューロ・ライディング・モードとラリー・ライディング・モードだ。
前者（エンデューロ）は、オフロードのセッティングでパワーを抑え、電子制御を強化したもので、ラリーモードでは、フルパワーで電子制御を抑え、思い切り走ることができる。
その他のライダー補助機能としては、エンジン・ブレーキ・コントロール（EBC）、ドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）、ドゥカティ・ウィーリー・コントロール（DWC）、前述のドゥカティ・クイック・シフト（DQS）、コーナリングABS（エンデューロ・モードまたはラリー・モードでは、3段階のレベル設定または完全にオフにすることが可能）などがある。
DesertXで最も目を引くのはダッシュボードだろう。5インチのフルカラーTFTディスプレイは垂直に取り付けられており、ラリーレイドライダーがアナログ（紙）のナビゲーションメモに使うローリングチャートに似ている。
さまざまなモードやエイドの状態とともに、適切な走行情報がすべて表示される。
携帯電話でドゥカティ・マルチメディア・システムに接続すると、ナビゲーションや通話などの項目も画面に表示されます。
ドゥカティ・デザートXは、ミドル級のADVコンテンダーとして、書類上では本物であるように見える。ドゥカティはDesertXの開発にあたり、オフロードのエキスパート（レジェンドとさえ言える）を何人も起用したというから、その期待はすでに高まっている。
KTMの890アドベンチャー、ヤマハのテネレ700、さらにはアプリリアのトゥアレグなど、大きな競合が予想される。
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モーターサイクルの歴史に詳しい人ならベネリという名前に馴染みがあるだろうが、ほとんどの人はベネリという名前を初めて耳にするのではないだろうか。
その昔、ベネリはイタリアでロードレースや街乗り用のモーターサイクルを製造していた。ドゥカティや MVアグスタのような企業を苦しめた。
にもかかわらず、オフロードでの冒険は同社のポートフォリオには含まれていなかった。
ベネリは他のイタリア企業のような経済的成功を維持することができず、オートバイ業界からは姿を消した。現在、ベネリは中国の投資によって復活を遂げた。
モーターサイクルの設計はイタリアで行われているが、製造は中国で行われている。
ベネリはTRK 502 Xでこのカテゴリーに足を踏み入れた。
EICMA2021で、ベネリは新しいフラッグシップモデル、TRK 800を発表した。ADVのミッドウエイト・セクターが、すでにホットなニッチの中で最もホットなニッチであることを考えれば、これは賢明な行動だ。というわけで、ベネリTRK 800についてもう少し知ってみよう。
ブレイクダウン
他のベネリ同様、TRK 800もイタリアのペーザロで開発された。ペーザロには本社、研究開発部門、ベネリ・スタイル・センターがある。
私たちが見ているところでは、デザインチームはスタイル部門でホームランを打ったと思う。TRK800は明らかにイタリアンスタイルを想起させるが、明らかにADVのひねりを加えている。
アーチ型のダブルLEDヘッドライト（デイタイム・ランニング・ライト付き）、尖ったノーズのくちばし、よく似たショルダーなどだ。
ベネリは、カフェレーサーやスクランブラーモデルのレオンシーノ800に採用されている754ccパラレルツインエンジンを新たに搭載した。デュアルオーバーヘッドカムシャフト、シリンダーあたり4バルブ、43mmスロットルボディを備える。
ベネリは、このエンジンが76.2ps（56kW）/8500rpm、トルク49.4lb-ft（67Nm）/6500rpmを発揮すると主張している。これは、KTMのミドル級ADVを打ち負かすほどではないが、ヤマハ・テネレ700やスズキV-Strom650のようなバイクに対抗できるパワーだ。
トルクアシスト付き湿式スリッパークラッチを備えた6速ギアボックスがパワーを地面に伝える。チェーンファイナルドライブがパワーをリアホイールに伝える。
ベネリは、長距離ツーリングを含むあらゆるライディング・コンディションで優れたハンドリングと快適性を発揮するという。
そのため、TRK 800の後部には荷物は付いていないが、何らかの荷物システム用の取り付け穴らしきものが見える。アクセサリーのオプションだろうか。
ベネリによれば、TRK 800は人間工学に基づき、ライダーとパッセンジャーの両方にとって、荷物を装着した状態でも「直感的」なライディングポジションを実現したという。TRKの人間工学的な立ち姿勢がどの程度考慮されているかは不明だが、燃料タンクがシートと接する部分は比較的スリムなようだ。しかし、私たちが知っているように、見た目は欺くことができる。
特に黒い背景のプレス写真は。燃料タンクといえば、TRKは5.5ガロン（21リットル）の容量がある。これなら、満タンにする前に遠くまで行けるはずだ。
ライダーが座っている場所からは、調整可能な大型ウィンドスクリーンとハンドガードがありがたく感じられるだろう。その他、パッセンジャー用グラブハンドル、センタースタンド、印象的な7インチカラーTFTディスプレイなど、うれしい装備も満載。
フロントサスペンションにはマルゾッキ製50mm倒立フォークを採用。コンプレッション、リバウンド、スプリングプリロードの設定をライディングコンディションに合わせて変更できる。
リアショックはシングルだが、フロントとは異なり、リバウンドとスプリングプリロードの調整が可能。残念ながら、コンプレッション調整はできない。
両端に6.7インチ（170mm）のサスペンション・トラベルを持つTRK800は、ハードコアなアドベンチャー・ライディング向けではないが、ツーリング中の快適な乗り心地を提供しながら、軽い冒険には十分だろう。
TRKにブレンボ製ブレーキが搭載されているのは少し意外だが、イタリアとのつながりを考えれば、それほど驚くことではないかもしれない。
デュアル4ピストンキャリパーをラジアルマウント。ディスクはフロントが320mmセミフローティングユニット。リアは260mmディスクとシングルピストンキャリパー。Euro5規制ではABSの装着が義務付けられているため、ABSの装着が期待されるが、トラクション・コントロールについては不明。
フロント19インチ、リア17インチのホイールは十分なタイヤの選択肢を与えてくれるはずだが、TRKは極端な冒険用ではないようだ。
TRK800は、新たなオーナーシップと製品カテゴリーで新たな道を切り開く、歴史に彩られた企業の堅実なエントリーに見える。
TRK800がGSや KTMアドベンチャーのオーナーを不安にさせるとは思わないが、ADVバイクのソフトな面、ライトトレイルや舗装路でのツーリング能力を視野に入れている人は、潜在的な顧客となりうるだろう。
大容量の燃料タンクは大きなセールスポイントだ。ベネリによると、TRKは2022年第3四半期から発売される。価格はまだ発表されていない。しかし、世界的なサプライチェーンの問題がある昨今、その到着予測がどれほど正確なものか、実際のところ誰にもわからない。
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KTMの1290アドベンチャーRで走れない場所はない。 KTMはオフロードの世界で、大胆かつ颯爽と、そして臆面もなく世界を征服しようとするアグレッシブさでその名を轟かせてきた。ダカールでの数々の勝利は、"Ready to Race "というKTMのキャッチフレーズを確固たるものにしている。 たとえあなたがレーサーではなく、世界を旅する人だとしても、1290アドベンチャーRは、KTMのラリーステージと同じフィロソフィーをこの巨大なツアラーに注ぎ込み、どこへでも素早く、そして快適に行けるものを作り上げた。 では、これは本当に長距離ツアラーの夢なのだろうか？それを分解して調べてみよう。 そもそもアドベンチャーRとは？ 1290スーパーアドベンチャーRが何なのかご存じない方は、その名にある通りだ。究極のKTMアドベンチャーバイクであり、どこへでも行ける、何でもできるバイクなのだ。 1301ccのLC8 V型2気筒エンジンを搭載し、最高出力160ps、最大トルク102lb-ftを発生する。しかも、厳しいユーロ5排ガス規制をクリアしながら、このパワーを発揮する。 21インチのフロントホイールと18インチのリアホイールは、あらゆるタイヤの選択肢を与えてくれる。地球のはるか奥地まで旅することができるこのような大型バイクには、適切なサスペンションが必要であり、この場合、WPはXplor 48mmフォークとXplor PDSショックを供給する。 どちらもライダーにフルアジャスタビリティーを提供し、サスペンショントラベルは8.7インチ。 フロントにはブレンボ製デュアル4ピストンキャリパーがラジアルマウントされ、320mmディスクと組み合わされる。リアは2ピストンキャリパーと287mmディスク。 両端にABSが標準装備されているが、KTMにはさまざまなライディング・モードが用意されており、パワーデリバリーを変更できるだけでなく、ABSの効き具合も変えることができる。オフロードモードを選ぶと、リアABSは完全に停止し、フロントの自由度が増す。 ABSがまったくないのと同じようなものだ。 異なるモードについて話しているのだから、残りのエレクトロニクス・パッケージについて言及する良い機会だ。 さまざまなライディングモードのほか、スーパーアドベンチャーにはクルーズコントロール、トラクションコントロール、コーナリングABSが装備されている。 この3つはいずれも、ダートへ向かう舗装路を何マイルも走り続けるときに非常に役立つツールだが、トラクション・コントロールはルーズな路面でも有効だ。 長距離を走るために作られたモーターサイクルなので、多くの燃料が必要になる。KTMでは6.1ガロン。 ツーリング中にこれだけのガソリンがあればありがたいが、舗装路でもダートでも適切なハンドリングを実現するには、効率的に燃料を配分する必要がある。スーパーアドベンチャーの燃料タンクがモーターサイクルの中央に向かって低く伸びているのはそのためだ。 これは余分なガソリンを入れるスペースを確保するだけでなく、ガソリンをバイクの重心により近い位置に配置することにもなる。これは、オフロードでもオンロードでも、どんなコンディションでもニュートラルなハンドリングに貢献する。 また、軽いオフロード走行がお好みで、舗装路での走行を重視されるのであれば、1290スーパーアドベンチャーSをお勧めする。1290スーパーアドベンチャーSは、ほぼ同じ機能を搭載しながらも、ロードライディングに特化したモデルだ。 1290 Rの鋳造アルミホイール（ワイヤースポークホイールの代わりに）がその典型例だ。スーパーアドベンチャーSがお好きなら、ご自由にお調べください。このページでは、Rでダーティーに走るためのすべてを紹介する。 2022 KTM 1290 Adventure Rの新モデル そもそも、欠点を挙げるのが難しいバイクをどうやって改善するのか？2022年、KTMのエンジニアたちは、スーパーアドベンチャーRをさらに良くするためにいくつかの改良を施した。 手始めに、前述したように、LC8エンジンは大きなパワーを失うことなくユーロ5基準に適合するようになった。 私たちにはあまりピンとこないかもしれないが、これはエンジニアリングの見事な成果なのだ。シート高も34.6インチと低い。 シート幅も狭くなり、背の低いライダーが地面に届くかどうか不安に思うのを和らげる。シート高のドロップインは、ボルトオンサブフレームを新たに作り直したことで実現した。 サスペンションは通常、常に微調整が可能な領域であるため、WP製フォークとショックは、オンロードとオフロードの両方に対応できるよう、いくつかの変更が加えられている。 サスペンション・トラベルがこれほど長いと、さまざまなコンディションで上下するフォークとショックをコントロールするのが難しいことは想像に難くない。KTMとWPは今回、良い解決策を見つけたと考えている。 ハンドリングをテーマに、ステアリング・ヘッドを15mm後退させ、ステアリング・ジオメトリーを変更することで、よりシャープなレスポンスとクイックなコーナリングを実現したとKTMは言う。 電子制御ソフトウエアは以前よりもスマートにアップデートされ、7インチの巨大なTFTディスプレイからすべての情報にアクセスできる。...
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