ドゥカティ、DesertXでミドル級ADVの戦いに参戦
ここ数年、特にコロナウィルスの世界的流行が始まって以来、ドゥカティは伝統的なモーターサイクルショーの多くをスキップすることで、自らの物語をコントロールしてきた。
伝統的に、これらの展示会はメーカーが翌年の最新モデルを初めて発表する場である。人々がこれらの新しいバイクを実際に目にする最初のチャンスであり、当然のことながら、それは大きな問題である。
ドゥカティはこれらのショーに参加する代わりに、一連のオンライン・ビデオ・キャンペーンでニューモデルを発表した。
2022年モデルにおいて、ドゥカティは最大のお披露目となるデザートXを最後に残した。ムルティストラーダ・エンデューロに敬意を表しつつも、デザートXはドゥカティのオフロード市場への本格参入を象徴するモデルである。
ブレイクダウン
なぜそう言えるのか？そのルーツをツーリングロードバイクにまで遡ることができるムルティストラーダとは異なり、DesertXは最初からアドベンチャーライドの要求に取り組むために設計されたからだ。そのインスピレーションの源は、ミドルウェイトADVカテゴリの成功にあることは明らかだ。
そのため、DesertXは2019年にコンセプトカーとして初公開され、大きな反響を呼んだ。その時点から、このバイクを市販化することが決定された。しかし、ドゥカティの何であれ、市場に投入するのであれば、ドゥカティはそれを正しく行う必要があった。
丸みを帯びた囲いの中に丸いヘッドライトを持つカジーバ・エレファントの影があると言う人もいるかもしれないが、DesertXはこれまでのドゥカティには似ていないと言っていいだろう。燃料タンクとサイドフェアリングの丸みを帯びた形状も、わずかにエレファントの影響を受けている。
しかし、サイドのレッド、ゴールド、ブラックの縦縞は、ドゥカティの前オーナーであるカジーバへの敬意を表している。
さらにタンクを見ると、その形状から21Lの容量があるが、シートと接する部分が狭いので、ライダーは安心して立ち上がることができる。
ADVライダーのために、ドゥカティはバイクのリアに取り付ける補助燃料タンクをアクセサリーとして用意している。サドルバッグの代わりとして、8Lのガソリンを追加することができる。
ライダーはダッシュボードのスイッチを操作して、燃料をリアからフロントに移すことができる。ドゥカティがADVコンテンダーにどれほど真剣に取り組んでいるのか疑わしい場合に備えて、これはドゥカティがADVコンテンダーを軽視していないことを示す指標となるはずだ。
メカニカルな観点から、ドゥカティはラリーレイドに似たコンディションに対応するまったく新しいモーターサイクルを設計した。ミドル級のADVカテゴリーがこれほど熱い戦いを繰り広げている今、DesertXは、たとえオーナーのほとんどがこのバイクをそのようなコンディションで走らせることはないとしても、すぐに競争力を発揮する必要があった。
フレームは、ドゥカティが得意とするスチール製トレリスフレームを採用。フロントにはKAYABAの46mm倒立フォークを採用し、トラベル量は230mm。ショックもカヤバ製で220mmトラベル。フォークもショックも、コンプレッションとリバウンドのダンピング、スプリングプリロードの調整が可能。
21インチのフロントホイールと18インチのリアホイールは、そのオフロード志向をさらに示すものだが、装着されるスコーピオンラリーSTRタイヤは、オフロード用としては最もアグレッシブなタイヤではないかもしれない。しかし、DesertXもロードバイクであることを忘れてはならない。21/18の組み合わせは、タイヤの選択肢を豊富に与えてくれるはずだ。
ドゥカティによれば、これらのホイールとサスペンション・パッケージを組み合わせることで、バイクの最低地上高は250mmとなり、このクラスでは本格的なADVの価値がある。
ドゥカティのスポーツバイクの伝統を知る人なら、同ブランドが片側スイングアームにこだわっていることをご存じだろう。しかし、ADV用のDesertXには、伝統的な両面スイングアームが採用されている。
トレリスフレームの間に収まっているのは、モンスター、スーパースポーツ、ハイパーモタード、ムルティストラーダV2にも採用されている937ccテスタストレッタ11°V型2気筒エンジン。
11°のバルブ・オーバーラップは、エンジンに強いトルク特性を与え、オフロードでの使用にも役立つはずだ。
ドゥカティはこのエンジンを110ps、92Nmのトルクと評価しており、エンジンを共有する他のバイクとほぼ同じだが、ADVライディングに適したように内部のギア比が異なっている。最初の5速は短く、6速はロードライディングに対応するよう高く設定されている。ドゥカティ・クイック・シフト・システムは、クラッチレスでシフトアップ／ダウンが可能。
バイクを停止させるのは、おなじみのアイテムだ。ブレンボ製M50キャリパーは、この業界屈指のもので、320mmディスクと組み合わされ、優れた制動力を発揮する。リアは265mmディスクとブレンボ製2ピストンキャリパー。
エレクトロニクス面では、ドゥカティは重要な6軸IMUをデザートXに搭載し、これまでで最も洗練されたライダー補助機能を実現した。ライディングモードは6種類、パワーモードは4種類。気になるのは、新しいエンデューロ・ライディング・モードとラリー・ライディング・モードだ。
前者（エンデューロ）は、オフロードのセッティングでパワーを抑え、電子制御を強化したもので、ラリーモードでは、フルパワーで電子制御を抑え、思い切り走ることができる。
その他のライダー補助機能としては、エンジン・ブレーキ・コントロール（EBC）、ドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）、ドゥカティ・ウィーリー・コントロール（DWC）、前述のドゥカティ・クイック・シフト（DQS）、コーナリングABS（エンデューロ・モードまたはラリー・モードでは、3段階のレベル設定または完全にオフにすることが可能）などがある。
DesertXで最も目を引くのはダッシュボードだろう。5インチのフルカラーTFTディスプレイは垂直に取り付けられており、ラリーレイドライダーがアナログ（紙）のナビゲーションメモに使うローリングチャートに似ている。
さまざまなモードやエイドの状態とともに、適切な走行情報がすべて表示される。
携帯電話でドゥカティ・マルチメディア・システムに接続すると、ナビゲーションや通話などの項目も画面に表示されます。
ドゥカティ・デザートXは、ミドル級のADVコンテンダーとして、書類上では本物であるように見える。ドゥカティはDesertXの開発にあたり、オフロードのエキスパート（レジェンドとさえ言える）を何人も起用したというから、その期待はすでに高まっている。
KTMの890アドベンチャー、ヤマハのテネレ700、さらにはアプリリアのトゥアレグなど、大きな競合が予想される。