ローンライダー・ブログ
カジーバ・エレファントを覚えているだろうか？
90年代には、アドベンチャーバイクという言葉が存在するずっと前から、カジーバはアドベンチャーバイクとして活躍していた。砂漠の砂地を駆け抜け、未知の道を切り開いたカジバ・エレファントは、その任務に非常に優れていたため、ダカール・ラリーで何度か優勝したこともある。
エレファントの車体には、「ラッキー・エクスプローラー」の文字と、タバコのラッキーストライクに酷似したロゴがあしらわれていた（偶然ではない）。
カジーバは現在のMVアグスタに吸収された。しかし、同じ会社がドゥカティも所有しており、エレファント（ひいてはラッキー・エクスプローラー）にエンジンを供給していた。
EICMA2021でMVアグスタは、MVのアドベンチャーバイク市場への復帰となるLucky Explorer Projectを発表した。ちょっと変わったところでは、MVはラッキー・エクスプローラー・プロジェクト9.5とラッキー・エクスプローラー・プロジェクト5.5という、1つではなく2つのモデルで戻ってくる。
名前からまだ想像がつかないかもしれないが、この2台のバイクは、ラッキーエクスプローラーのカジーバ・エレファントから影響を受けている。しかし、今回のエンジン開発は、現在MVのイタリアのライバルであるカジーバからではない。
両ラッキー・エクスプローラー・プロジェクトについて分かっていることは以下の通り。
ラッキー・エクスプローラー・プロジェクト9.5
これはこのシリーズのハイライトだ。王冠の中の宝石。ラッキー・エクスプローラー・プロジェクト9.5は、MVアグスタがゼロから作り上げたまったく新しいモーターサイクルです。
そう、それはエンジンも含まれる。新開発の931cc3気筒エンジンは、MVの既存の800ccエンジンから十分に離れており、フレッシュなモーターと呼ぶにふさわしい。
シリンダーヘッド、吸気バルブ、排気バルブ（ちなみにスチール製）、ベースガスケット、鍛造アルミピストンは新しいものだ。
MVの発表によれば、最高出力は123ps、最大トルクは75.2lbft。MVによれば、最高出力123ps、最大トルク75.2lb-ftを発揮し、砂丘や砂漠を駆け抜けるのに十分なパワーを発揮するという。
MVファンなら、ブルターレやトゥーリズモ・ヴェローチェSCS（スマート・クラッチ・システム）といったバイクでのレクルーゼとのパートナーシップをご存じだろう。 MVは、このパートナーシップをラッキー・エクスプローラー・プロジェクト9.5にも拡大するとしている。しかし、伝統的なギアシフトのファンは心配する必要はない。
ねじれたサブフレームをボルトで外し、新しいサブフレームをボルトで取り付ける（あるいは木の枝とテコを使ってまっすぐにする）のがアドベンチャーバイクのあるべき姿だからだ。
最近は電子制御サスペンションが人気だが、ここでもザックス製が採用されている。フォークのトラベルは50mmで8.66インチ、ショックは8.27インチ。MVによれば、これにより最低でも9インチの最低地上高が得られるという。
さらに南へ進むと、制動力はブレンボ製の2つのスタイルマ・キャリパー、フロント320mmディスク、リア265mmディスク、コンチネンタル製のリアホイールリフトアップ機能付きコーナリングABSから得られる。
このバイクには他の電子制御ライダー補助装置も搭載されるはずだが、その詳細はまだ決まっていない。まだ "プロジェクト "なのだから。
ラッキー・エクスプローラー・プロジェクト5.5
ベイビー・エクスプローラーである5.5は、明らかに9.5の小型版である。554ccのデュアルオーバーヘッドカム2気筒エンジンを搭載。
自社で設計された9.5とは異なり、5.5エンジンはMVの中国におけるパートナーであるQJとのパートナーシップによって開発された。
しかし、そんなことに気を取られてはいけない。MVは中国企業と手を組んだメーカーの長いリストに加わり、最近のところ、非常に素晴らしい製品を作り続けている。
5.5の場合、MVは46.9馬力と37.6 lb-ftのトルクを見込んでいるという。また、エンジンサイズが小さいことから、5.5は2モデルのうちよりおとなしいモデルになる。フロントは19インチ、リアは17インチで、9.5の21/18インチとは対照的だ。
サスペンションは、KYB製43mm倒立フォークを採用し、5.31インチのトラベルでリバウンドとスプリングプリロードの調整が可能。リアはKYB製ショックで、リバウンドとスプリングプリロードの調整が可能。
また、ブレーキコンポーネントの派手さは若干劣るが、それほど大きな差はない。ブレンボ製4ピストンラジアルマウントキャリパーは、フロントの320mmディスクに対応し、シングル260mmディスクには2ピストンキャリパーが組み合わされる。
ボッシュは両端にABSブレーンを供給しているが、コーナリング機能は備えていない。
それ以外は、我々が知る限り、2つのモデルは比較的似たコンポーネントを共有している。ホイールサイズが異なるため、5.5はあまりアグレッシブなラバーを履かないことが予想されるが、それでも奇妙な冒険はできるはずだ。エレクトロニクスとライダー補助装置は、ここでもまだ整理されていない。
冒険モーターサイクリストになる絶好の機会であることに疑問があったとしても、今ならその不安を解消することができる。
この市場は急ピッチで成長しており、あらゆるブランドの中でもMVアグスタの参入はちょっとした衝撃だが、歓迎すべきことだ。
1つだけでなく2つのモデルを市場に投入することは、潜在的なライダーがどちらかを選ぶための興味深い提案となる。そして、これらが技術的にはまだプロトタイプであることを忘れてはならないが（それゆえ、名前に「プロジェクト」が付いている）、ゴールデンタイムに間に合いそうな勢いだ。
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ドゥカティとパイクスピークというのは、ありそうでなかった関係だ。ドゥカティはスポーツバイク、レーストラック、サーキットレースと密接な関係にあり、レースとドゥカティを結びつけて考えることは理にかなっている。
でも、これとは違う。
しかし、この2つの名前が絡み合うようになった経緯は興味深い。ムルティストラーダを駆るカーリン・ダンが、コースに土が残っていた最後の年である2012年にこのイベントで優勝したことが、ドゥカティがこのイベントをさらなるレベルへと引き上げるきっかけとなった。
ダンはその後、ドゥカティの公式ファクトリーチームに移籍し、ムルティストラーダで勝利を重ねることになる。勝利を好むドゥカティにとって、このような型破りなイベントでの勝利は、ムルティストラーダ・パイクスピーク・エディションのインスピレーションとなったに違いない。
パイクスピークのムルティストラーダは他にもあったが、それらはすべてVツインエンジンを搭載していた。V4ムルティストラーダが発表されたことで、このモデルは異なる方向へ進んでいると考えた人もいただろう。よりルーツに近い方向へ。
2022年型ドゥカティ・ムルティストラーダV4パイクスピークは、ドゥカティとムルティストラーダ・ファミリーに沿った、しかし奇妙なモデルだ。ムルティストラーダはもともと、ドゥカティの快適なスポーツツアラーであり、アドベンチャースタイルのオフロード走行もこなせる（かもしれない）モデルとして開発された。
舗装路を攻めるとなると、ドゥカティには他にもたくさんの選択肢があった。
しかし、Vツインのムルティストラーダでダンが優勝したことで、ドゥカティがレーシング・カンパニーであることが改めて証明された。
V4ムルティストラーダに乗り換えると、すべてをこなせるように見える。
フロント19インチ／リア17インチのホイールの組み合わせは、アスファルトを走るには適していない。
ムルティストラーダV4パイクスピークは、ダンの悲劇的な死によってモーターサイクルが参加できなくなったこのヒルクライムに敬意を表し、舗装路でのパウンドに特化したモデルとなっている。
変化
スポーツツーリングの定義にレーシングレザーの着用が含まれるなら、このムルティストラーダはあなたのためのモデルだ。標準のムルティストラーダV4と比較して大きな変更点は、フロントとリアが17インチホイールに変更されたこと。
これはマルケジーニ・ドゥカティの鍛造品で、マルチV4 Sのホイールよりも6ポンド軽量だという。
ドゥカティのレーシング・ルーツに忠実に、スタンダード・マルチの両側スイングアームは、パイクスピーク・バージョンでは片側スイングアームに変更されている。これにより、見た目が良くなり、リアホイールのデザインが際立つだけでなく、ホイールの脱着が容易になった。これは、このバイクがダートを走るつもりがないことを示す大きなヒントだ。
スポーティなバイクにはスポーティなエルゴノミクスが相応しく、ムルティストラーダV4のパイクスピーク・バージョンにも微妙な変更が見られる。バーは標準モデルよりも低く、幅も少し狭くなっている。
それに伴い、フットペグもわずかに上下に上げられる。このフットペグとバーの変更の組み合わせにより、ライダーはよりコミットしたポジションになり（しかし、本物のスポーツバイクには及ばない）、ライダーの頭は少し前に出る。
ライダーの視界を遮らないよう、ウィンドスクリーンも少し削られている。
17インチホイールを除けば、パイクスピーク・バージョンの最大の変更点はサスペンションだろう。ムルティストラーダV4Sはスカイフックサスペンションを採用し、公道でもダートでもコンディションに適応する。
パイクスピーク・エディションでは、ドゥカティはパニガーレV4Sからそのまま流用したオーリンズ製スマートEC 2.0セミアクティブサスペンションを装着。
舗装路やスポーツライディングに適した、よりスポーツ志向のシステムだ。また、ライダーが望めばフルマニュアルモードに切り替え、従来のフォークやショックのようなセッティングを調整することもできる。
ムルティストラーダ・パイクスピークでは、ダートからスポーツへの移行に伴い、ブレーキパッド（パニガーレと同じもの）が変更されたが、スタイルマ・キャリパーは同じである。
標準のムルティストラーダが採用している1160ccV4エンジンは変わっていないのだから。忘れているかもしれないが、ドゥカティによれば、最高出力170ps、最大トルク92lb-ftを発揮し、デスモドロミックバルブではなく通常のバルブスプリングを使用しているため、37,000マイルごとにバルブチェックを行う必要がある！
つまり、非常識なほどのスピードと、そのスピードに対応できる十分なブレーキ、そして基本的に前代未聞のサービス間隔が約束されているわけだ。
エレクトロニクスの観点から物事を抑制するために、マルチのライダー補助装置はドゥカティの標準的な公正なもので、非常に堅牢であることを意味する。パイクスピークバイクでは、エンデューロモードの代わりにレースモードが追加された。
このバイクがダートで遊ぶつもりがないことがまた証明された。レースモードでは、スロットルレスポンスがよりクイックになり、TCとABSの設定が変更される。巨大な6.5インチTFTディスプレイですべてをコントロールできる。
ここまでくれば、あなたはスポーツバイクにも手を出すADVライダーに違いない。ドゥカティ・ムルティストラーダV4パイクスピークは、その両方の世界をうまく融合させているように見える。
ADVサイドで慣れ親しんだ外観とシートポジションを持ちながら、ドゥカティのとんでもないパニガーレの足回りを備えているので、ストリートで無防備なスポーツバイクライダーを驚かせることができる。
過去にスポーツバイクに乗っていたが、ダートライフのためにスポーツバイクをあきらめたのなら、これは昔の自分に戻るためのチケットだ。サーキットに行き、1日中サーキットを走り、そして乗って帰れるバイクがあるとしたら、これはまさにそれだ。
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世界最大のモーターサイクルショーであるEICMA 2021では、ヤマハは必ずしもステージを独占したわけではない。
テネレ700レイド・プロトタイプである。
その名が示すように、このバイクは（今のところ）プロトタイプに過ぎない。しかし、大人気のテネレ700をベースにしており、明らかにプロトタイプではない。ヤマハが行ったのは、基本的にGYTRのパーツブックを（ダジャレを意図して）かき集め、T700のためにすべてのアイテムを選んだということだ。
その結果、ラリーのステージに簡単に挑めそうなマシンに仕上がった。
ここでは、Ténéré 700 Raid Prototypeをさらに詳しく見て、私たちが目にしたすべての変更点を指摘する。このプロトタイプが市販されることを望む声が多ければ、ヤマハはプロトタイプという立場を変更するかもしれない。
ヤマハ・レイド・エンジン
標準的なTénéré 700の689ccパラレルツインエンジンを出発点として、アクラポヴィッチのフルチタン製レースエキゾーストを見ることができる。GYTRのECUと組み合わせることで、ノーマルエキゾーストから大幅に軽量化され、パワーも向上する。
ヤマハによれば、「高性能」エアボックスとフィルターが搭載されているという。これは、エアボックスが大きくなり、より多くの空気を取り込めるようになったことを意味する。そして私たちは皆、この時点で高性能エアフィルターについて知っている。
ラリーバイクが直面する砂漠の過酷な状況を考えると、エンジンの冷却は大きな優先事項です。テネレ・レイドでは、デュアル冷却ファンを備えた特大ラジエーターがその役割を果たす。
冷却と保護に役立つ新しいウォーターポンプカバーと新しいオイルクーラーもある。
レクルーゼは、テネレ用にヘビーデューティなクラッチを用意し、パワーを抑える手助けをしている。新しい2ピース・クラッチカバーと新しいクラッチレバーが、このパッケージを完成させた。
より良いドライブと加速を得るために、後部に48歯のファイナルドライブスプロケットがある。
ヤマハ・レイド・サスペンション
標準的なテネレ700の最大の弱点のひとつはサスペンションだ。当然、オーナーが最初に手をつけるのはサスペンションだが、ヤマハはこの部門のアップグレードを決定したとき、あらゆる手段を講じた。
Ténéré 700 Raid Prototypeは現在、拡張トラベルを備えた太めの48mmフォーク（正確には合計270mm）を装着している。CNC削り出しのトリプル・クランプと組み合わせると、フロントエンドのフィーリングは、レースバイクにふさわしい強靭で頑丈なものに一変するに違いない。
後部のショックはアップグレードされ、トラベルも260mmに延長されている。リアリンケージも新しくなり、アーティキュレーションとフィーリングが向上している。
ヤマハ・レイド・ブレーキ
速いバイクは止まる必要もあり、Ténéré 700 Raidのブレーキのアップグレードは十分なものだ。フロントディスクは300mmと大型化したが、シングルローターであることに変わりはない。
レーシングブレーキパッドが使用され、おそらく食いつきをよくするためによりアグレッシブなコンパウンドが使われている。ブレーキマスターシリンダーは新品で、それを押すフロントブレーキレバーも新品。
リアには、267mmの大型ディスクが採用され、キャリパーマウントブラケットも新しくする必要がある。両端のスチール製編組ブレーキラインは必須で、ブレーキのアップグレードが完了する。
ヤマハ・レイド・スタイリング
外見だけでも、レイドが標準的なテネレ700より明らかに大きなものであることがわかる。
特徴的なGYTRのグラフィックキットは明らかなサインだが、アグレッシブなノブ、機能的なナビゲーション装備、そして最も明白なくちばしは、ラリーのルーツを示す他のディテールである。
そしてアグレッシブなハンドガードと分割式燃料タンク。
ヤマハがTénéré 700 Raid Prototype（またはその一部）の市販版を作るつもりがあるかどうかはわからないが、言うまでもなく、他の多くの人たちと同様、私たちもワクワクしている。これはKTMの890アドベンチャーに対抗できるマシンであり、ヤマハはおそらく非常に競争力のある価格帯で販売できるだろう。
しかし、ヤマハはこのプロトタイプに乗るために、世界で最も著名なラリーライダーを何人か起用している。
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ADVモーターサイクルに関しては、みんなどこかから始めなければならないだろう？
ソーシャルメディアは、巨大なR 1250 GSに乗ったライダーが世界の果てまで到達する写真やビデオで埋め尽くされているが、彼らがそのような大きなバイクでスタートしたと思うのは愚かなことだ。
人生でやる価値のあるどんな活動でもそうだが、小さく始めるのが一番だ。ADVライディングに関しても同じことが言える。
カワサキKLX230Sは、扱いやすく、軽量で、安価なバイクである。
良い初心者用バイクとは？
KLX230SがADV初級ライダーにとって優れている点のひとつは、その控えめさだ。幅が狭く、背が高く見えるかもしれないが、ソフトなサスペンションは座るとかなり圧縮される。
この狭さと豪華さの組み合わせは、平均的な体格の大人がかなり楽に地面に接地できることを意味する。
また、フロントにヘッドライト、リアにウインカーが付いていることにもお気づきだろう。これは公道走行が可能であることを意味する。もちろん、ダートで学ぶことは素晴らしい練習になるが、公道での実走と組み合わせることで、将来のADVライディングに役立つだろう。
しかし、合法的にそこに行くことができるということ以外は、あまり長い間、道路上のことにこだわるのはやめよう。
KLX230の名前から想像できるように、233cc空冷2バルブ単気筒エンジンを搭載している。新しいライダーにとって、これはメンテナンスがほとんど不要な防弾エンジンとなる。
パワーもそれほど大きくない。クラッチとスロットルを同時に使う繊細なダンスに順応すれば、パワーをコントロールするのは簡単だ。クラッチといえば、引きも非常に軽くシンプルだ。
ひとたびKLXで走り出せば、その車幅の狭さと軽さは、駐車場や空き地、あるいはその気になればトレイルで、それほど苦労することなく小回りが利き、付き合いやすいバイクに変身する。
カワサキはKLXにABS付きとABSなしの2つのバージョンを販売している。一般道では、ABSは特に路面コンディションがあまり良くないときに、大きな安全性を発揮する。
KLXのブレーキはパワフルでもアグレッシブでもないが（新米ライダーが求めるものだ）、例えば、鹿が突然目の前を横切ったとき、全力でブレーキに駆け寄ったとしても、どちらかの端をロックさせるだけのストッピングパワーは十分にある。
ABSがなければ、転倒する可能性が高い。ABSがあれば、直立して鹿を避けられる可能性が高くなる。
しかし、ダートに入れば立場は逆転する。ホイール（特にリア）をロックできるようにしたい。
公道よりも未舗装路を走る時間の方が長いとお考えなら、非ABS仕様がお勧めだ。
オフロードのコツを学ぶには、リヤをロックしてスライドさせる感覚をつかむことが重要だ。
最終的には、スライドをうまく使ってバイクを自分の行きたいところに向けることもできる。でも、それはまた別の機会に。
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アドベンチャーバイクの激戦区で、ハスクバーナはノルデン901でトップの座を射止めたのだろうか？