KTM 1290 Adventure Rとの出会い：長距離ツアラーの夢？

KTMの1290アドベンチャーRで走れない場所はない。

KTMはオフロードの世界で、大胆かつ颯爽と、そして臆面もなく世界を征服しようとするアグレッシブさでその名を轟かせてきた。ダカールでの数々の勝利は、"Ready to Race "というKTMのキャッチフレーズを確固たるものにしている。

たとえあなたがレーサーではなく、世界を旅する人だとしても、1290アドベンチャーRは、KTMのラリーステージと同じフィロソフィーをこの巨大なツアラーに注ぎ込み、どこへでも素早く、そして快適に行けるものを作り上げた。

では、これは本当に長距離ツアラーの夢なのだろうか？それを分解して調べてみよう。

そもそもアドベンチャーRとは？

1290スーパーアドベンチャーRが何なのかご存じない方は、その名にある通りだ。究極のKTMアドベンチャーバイクであり、どこへでも行ける、何でもできるバイクなのだ。

1301ccのLC8 V型2気筒エンジンを搭載し、最高出力160ps、最大トルク102lb-ftを発生する。しかも、厳しいユーロ5排ガス規制をクリアしながら、このパワーを発揮する。

21インチのフロントホイールと18インチのリアホイールは、あらゆるタイヤの選択肢を与えてくれる。地球のはるか奥地まで旅することができるこのような大型バイクには、適切なサスペンションが必要であり、この場合、WPはXplor 48mmフォークとXplor PDSショックを供給する。

どちらもライダーにフルアジャスタビリティーを提供し、サスペンショントラベルは8.7インチ。

フロントにはブレンボ製デュアル4ピストンキャリパーがラジアルマウントされ、320mmディスクと組み合わされる。リアは2ピストンキャリパーと287mmディスク。

両端にABSが標準装備されているが、KTMにはさまざまなライディング・モードが用意されており、パワーデリバリーを変更できるだけでなく、ABSの効き具合も変えることができる。オフロードモードを選ぶと、リアABSは完全に停止し、フロントの自由度が増す。

ABSがまったくないのと同じようなものだ。

異なるモードについて話しているのだから、残りのエレクトロニクス・パッケージについて言及する良い機会だ。

さまざまなライディングモードのほか、スーパーアドベンチャーにはクルーズコントロール、トラクションコントロール、コーナリングABSが装備されている。

この3つはいずれも、ダートへ向かう舗装路を何マイルも走り続けるときに非常に役立つツールだが、トラクション・コントロールはルーズな路面でも有効だ。

長距離を走るために作られたモーターサイクルなので、多くの燃料が必要になる。KTMでは6.1ガロン。

ツーリング中にこれだけのガソリンがあればありがたいが、舗装路でもダートでも適切なハンドリングを実現するには、効率的に燃料を配分する必要がある。スーパーアドベンチャーの燃料タンクがモーターサイクルの中央に向かって低く伸びているのはそのためだ。

これは余分なガソリンを入れるスペースを確保するだけでなく、ガソリンをバイクの重心により近い位置に配置することにもなる。これは、オフロードでもオンロードでも、どんなコンディションでもニュートラルなハンドリングに貢献する。

また、軽いオフロード走行がお好みで、舗装路での走行を重視されるのであれば、1290スーパーアドベンチャーSをお勧めする。1290スーパーアドベンチャーSは、ほぼ同じ機能を搭載しながらも、ロードライディングに特化したモデルだ。

1290 Rの鋳造アルミホイール（ワイヤースポークホイールの代わりに）がその典型例だ。スーパーアドベンチャーSがお好きなら、ご自由にお調べください。このページでは、Rでダーティーに走るためのすべてを紹介する。

2022 KTM 1290 Adventure Rの新モデル

そもそも、欠点を挙げるのが難しいバイクをどうやって改善するのか？2022年、KTMのエンジニアたちは、スーパーアドベンチャーRをさらに良くするためにいくつかの改良を施した。

手始めに、前述したように、LC8エンジンは大きなパワーを失うことなくユーロ5基準に適合するようになった。

私たちにはあまりピンとこないかもしれないが、これはエンジニアリングの見事な成果なのだ。シート高も34.6インチと低い。

シート幅も狭くなり、背の低いライダーが地面に届くかどうか不安に思うのを和らげる。シート高のドロップインは、ボルトオンサブフレームを新たに作り直したことで実現した。

サスペンションは通常、常に微調整が可能な領域であるため、WP製フォークとショックは、オンロードとオフロードの両方に対応できるよう、いくつかの変更が加えられている。

サスペンション・トラベルがこれほど長いと、さまざまなコンディションで上下するフォークとショックをコントロールするのが難しいことは想像に難くない。KTMとWPは今回、良い解決策を見つけたと考えている。

ハンドリングをテーマに、ステアリング・ヘッドを15mm後退させ、ステアリング・ジオメトリーを変更することで、よりシャープなレスポンスとクイックなコーナリングを実現したとKTMは言う。

電子制御ソフトウエアは以前よりもスマートにアップデートされ、7インチの巨大なTFTディスプレイからすべての情報にアクセスできる。

さらに、短いウインドスクリーン、LEDライトの採用、手が入れやすくなった新しいエアボックス、ブリヂストン製タイヤの採用、そして忘れてはならないのが新しいグラフィックだ。

1290スーパーアドベンチャーRには、いくつかの厳しい競争がある。BMW R1250GSを中心に、ドゥカティ・ムルティストラーダ（V4または1260エンデューロ）、トライアンフ・タイガー1200ラリー、そしてホンダ・アフリカツインなどだ。

1290スーパーアドベンチャーRは、オフロードの楽しさを織り交ぜた長距離ツーリングという点では、ベンチマークとなるバイクのひとつである。

2022年に向けてのKTMの微調整は、群衆の中での地位をさらに強固なものにすることを目的としている。

では、これは長距離ツアラーライダーにとって夢なのだろうか？それに賭けるのは難しい。