ドゥカティ・ムルティストラーダV4：ロングインターバル、高馬力
ドゥカティの新型ムルティストラーダV4について語るとき、何から始めたらいいのだろう？このモデルは基本的に、ドゥカティのプレイブックを丸裸にしたものだ。それでいて、どういうわけか、新型ムルティはドゥカティであることに変わりはない。
アドベンチャーライダーの皆さんは、ムルティストラーダのことは以前から知っていただろうが、アドベンチャーマシンとしてはあまり真剣に受け止めていなかったかもしれない。そう、ムルティストラーダはスポーツツーリングバイクであり、舗装された道路を走るのが最大の楽しみだったのだ。
アドベンチャー・セグメントの人気上昇に伴い、ドゥカティは1260エンデューロ・モデルを筆頭に、未舗装路をよりうまく走れるようにムルティストラーダを改良してきた。
ムルティストラーダV4では、ドゥカティは新しいマルチをより優れたアドベンチャーバイクにするために、基本的にクリーンシートなアプローチをとった。
ドゥカティは200馬力以上のパワーを引き出すことができる。しかし、ご存知のように、パワーがあってもそれを発揮できなかったり、回転域の上限にとどまってしまったりしては意味がない。
生まれ変わったV4
ドゥカティのエンジニアたちも、このことを忘れてはいなかった。そこで彼らは、ライダーが通常使用する回転域でV4が使用できるようにするために、再び図面に立ち返った。以前のVツインよりもシリンダーが2つ多いにもかかわらず、新しいV4は前モデルよりも軽量、小型、コンパクトになっている。
ドゥカティは1158ccと、パニガーレに搭載されていた1103ccのV4よりも口径を拡大し、パワーカーブをスーパーバイクよりも低回転域にシフトさせることで、最高出力170ps、最大トルク92lb-ftを実現した。
それでも大きな数字だが、重要なのはパワーカーブが非常にリニアで、ストリートやADVライダーが望むところにちょうどいいということだ。
V4グラントゥーリズモの最大の驚きは、バルブスプリングを採用していることだろう！ドゥカティといえば、ロッカーアームがバルブを開くだけでなく閉じるデスモドロミック・バルブ・アクチュエーションが有名だ。
デスモ・システムの利点は、極めて正確なバルブタイミングであり、大きな馬力を得ることができる。これがレースで使われる理由だ。
欠点は、デスモシステムがより複雑で、バルブクリアランスの間隔が比較的短いことだ。ドゥカティは（ようやく）、ムルティストラーダのライダーが高馬力にはこだわらないが、メンテナンスのしやすさと信頼性には間違いなくこだわることに気づいたのだ。
これが、デスモドロミックバルブシステムから従来のバルブスプリングの使用に切り替える原動力となった。その結果、バルブのメンテナンス間隔は約38,000マイルとなった！これは前代未聞だ。参考までに、地球の周囲はわずか25,000マイルです。
デスモドロミック・バルブからの脱却はドゥカティの世界では大きな出来事だが、V4には他にも興味深い特徴がある。逆回転クランクシャフトは、ホイールと逆方向に回転することで、ホイールのジャイロ効果に対抗し、より優れたハンドリングのモーターサイクルを実現する。
クランクピンを70度オフセットすることで、ドゥカティが得意とするV型2気筒エンジンを模した点火順序を実現。彼らはこれを「ツインパルス」と呼んでいる。そして、ツーリングライダーを喜ばせること間違いなしの動きとして、V4グラントゥーリズモはリア気筒休止機構を備えている。
お察しの通り、ライダーに伝わる熱を抑えるため、低速域ではリアシリンダーがオフになる。最近のドゥカティに乗ったことがある人なら、これがいかに大きいかわかるだろう。
典型的なドゥカティ流に言えば、ロードでもトレイルでも、そのパワーを最大限に発揮できるよう、多くの電子制御ライダーエイドが用意されている。ライディング・モード、コーナリングABS、リーン・センシティブ・トラクション・コントロール、ウイリー・コントロール、そしてモデルによっては電子制御サスペンションも用意されている。
ドゥカティはまた、ムルティストラーダにレーダー技術をいち早く導入した。これは、最近多くのクルマに搭載されている、ダイナミック・クルーズ・コントロールの車間距離を判断するためのものと同様である。
オフロードにふさわしい
しかし、ドゥカティは当初からムルティストラーダV4を真の万能モデルにしたいと考えていた。ムルティストラーダV4は、歴史的にアスファルトでのスポーツツーリングに適したモーターサイクルであったため、ダートでも価値のあるモーターサイクルにするために大きな努力が払われた。
従来のマルチと比較した主な変更点は、19/17インチホイールの組み合わせで、タイヤ選択の幅が広がった。
人間工学に基づき、バイクが非常に大きいため、スタンディングポジションでの快適性と操作性に重点を置いた。スリムなミッドセクションと幅広で背の高いバーは、座っていても立っていても快適だ。
少しエンジンに話を戻すと、リニアなパワーデリバリーはオフロードで非常に扱いやすいと、各業界のライダーが絶賛している。これだけのパワーを発揮するのだから、そのパワーをいかにダウンさせられるかは、多くのテスターにとって明らかな関心事であった。
もちろん、エンデューロ走行モードは基本的に、オフロードを最大限に楽しむための設定であり、少し野心的になりすぎたときのための最低限のセーフティネットがあるだけだ。
しかし、オフロードを走るということは、さまざまな地形に対応できるということであり、時折ジャンプしたりすることもある。ドゥカティはこの点を見逃さなかった。フォークとショックの両方が、岩、段差、轍、そして時折の発進さえも、完全に圧倒されたり底付きしたりすることなく（もちろん、無理のない範囲で）処理できるよう、十分に装備されている。
Sモデルにスカイフック・サスペンションを選択すれば、オンロードでもオフロードでも地形にリアルタイムで適応する。
結びの言葉
ドゥカティは、ムルティストラーダV4という真の万能バイクを発表した。ドゥカティがこのV4グラントゥーリズモ・エンジンで成し遂げたことは、単に驚くばかりだ。
従来の考え方では、スポーツバイクの巨大なV4エンジンをツーリング／アドベンチャーバイクに搭載することは考えられないが、ドゥカティは慣習に従う会社として知られていない。
38,000マイルのバルブ間隔と9,000マイルのオイル交換でこれだけのパワーを発揮するのは、エンジニアリングの賜物だ。
そして、ムルティストラーダV4が提供するその他の能力とテクノロジーについては、まだ表面しか見ていない。