KTMが890アドベンチャーRをリリース：より優れたADV？
KTM790アドベンチャーのファンには憤慨する理由がある。790のわずか2年後に発表された890アドベンチャーRによって、KTMは790を事実上時代遅れにしたのだ。
KTMがミドルウェイト・アドベンチャー・マシンにRモデルを発表したのは、驚くことではない。驚きなのは、新型の大型エンジンの導入だ。誰もそれを予想していなかった。
KTM 890 Adventure Rのアップグレードモデルの全貌を明らかにし、注目のミドルウェイト・アドベンチャー・バイクのカテゴリーにおいて、本当に一段上のモデルなのかどうかを見てみよう。もしかしたら、もしかしたら、より大きな競争相手に挑むことさえできるかもしれない。アフリカツイン...
エンジン
まずはエンジンから。889ccパラレルツインエンジンは、890アドベンチャーシリーズで共通で、排気量は従来の790から90ccアップしている。
ボアとストロークが変更され、エンジン全体がより良いパフォーマンスと振動の低減のために再構築された。KTMによれば、クランクシャフトの質量を20％増やし（重くなったという別の表現）、スムーズな走りを実現したという。しかし、この余分な回転質量は、低速でトリッキーな地形をナビゲートする際に勢いを維持するのにも役立つ。
シャシー
シャシー面では、890アドベンチャーのフレーム、サブフレーム、スイングアームは790と大差ない。違いは細部にあり、それは通常RモデルのKTMがそうであるように。
890アドベンチャーRのサスペンションについて。フロントはWP Xplor 48mmフォークで、ダウンストリームモデルの低スペックWP Apexコンポーネントと比べ、調整可能なオプションが大幅に増えている。
Xplorフォークはダンピング機能を分離しており、左フォークでコンプレッション・ダンピング、右フォークでリバウンド・ダンピングを調整する。フォークチューブ上部のウィングナットにより、ダイヤルを回してコンディションに合わせてその場で簡単に調整できる。
後輪には240mmトラベルのWP製Xplorショックを採用。調整オプションには、高速・低速のコンプレッションダンピング、リバウンドダンピング、スプリングプリロードの設定がある。他のモーターサイクルとは異なり、890アドベンチャーRはショックにリンケージを使用せず、複雑さを軽減している。その代わりにKTMはプログレッシブ・ダンピング・システムを採用し、同様の効果を発揮する。
890アドベンチャーRでは、フロントに320mmディスクと4ピストンラジアルマウントキャリパーを装備し、790よりもアップグレードされている。リアブレーキは260mmディスクとツインピストン・フローティングキャリパー。
3つのキャリパーすべてにスチール編組ラインが採用され、安定したフィーリングとパワーを実現している。リアブレーキはオフロードで多用されるため、リアキャリパーの設計が変更された。パッドとピストンの間にアイソレーション・プレートを設け、ピストンをキャリパー内で隔離することで、熱の安定性を高めている。
エレクトロニクス
Rのサフィックスを持つKTMのアップスペックモデルの特徴のひとつは、洗練されたエレクトロニクス・パッケージが搭載されていることだ。KTMは、ライダー補助装置を開発し、全モデルに組み込むことで、長い道のりを歩んできたが、890アドベンチャーRは、この努力をさらに証明するものだ。
まずはMTC（モーターサイクル・トラクション・コントロール）だ。2021年に改良されたこのシステムは、リアホイールのスリップとリーン角のピッチを測定し、リアタイヤがいつスリップしすぎるかを計算、時には予測する。これはオフロードでは特に重要で、ダートライダーはリアでバイクを操るために健全な量のスロットルに頼るからだ。
エレクトロニクスの進歩の証しとして、これらのシステムからの介入に気づくのは難しくなってきている。トラクション・コントロールはオフにすることができ、完全にコントロールすることができる。
私たちはアドベンチャー・ライディングのオフロード・サイドに重点を置いているかもしれないが、アドベンチャー・バイクが舗装路を走ることもあるという事実を無視することはできない。
そしてストリートライダーにとって、コーナーで道の真ん中にある物体ほど怖いものはないかもしれない。そこで登場するのがコーナリングABSで、890アドベンチャーRにはそれが装備されている。C-ABSによってライダーは、たとえ体が傾いていても、ブレーキのフルパワーを使うことができる（パニック・ストップを想像してほしい）。
これまでは、大量のブレーキとリーンアングルが組み合わさると、フロントタイヤがロックしてクラッシュにつながることがあった。C-ABSの魔法は、ブレーキ圧を電子的・油圧的にバイクのリーン・アングルに合わせることだ。
つまり、以前よりもずっと安全かつ予測可能に、減速してバイクを道路のハザードから遠ざけることができるのだ。そして、ダートに出たら、コーナリングABSをオフにすることができる。
ダートでC-ABSをオフにした後は、代わりにオフロードABSに切り替えることができる。ダートでも舗装路でも、フロントタイヤをロックさせることは大惨事につながる可能性がある。しかしダートでは、リアがロックするのは普通のことだ。では、どうすれば一方を自由にロックさせ、もう一方をコントロールし続けることができるのか？そこでオフロードABSの出番だ。
890アドベンチャーRでは、オフロードABSがリアのABSをオフにし、リアブレーキを自分でコントロールできるようにする。フロントではABSの介入は大幅に減少し、リーンアングルセンサーは無視される。
890アドベンチャーRのもうひとつのクールな特徴は、オフロード・ライド・モードだ。基本的にこのモードは、トリッキーでグリップの低い状況向けのものだ。パワーは抑えられ、スロットル・レスポンスはソフトになり、システムはホイール・スリップを許容し、前進を続けたり、リアでステアリングを切ることを可能にする。
アンチ・ウイリー機能はオフになっているので、邪魔な障害物をクリアすることができ、リーン・アングル・センシティビティもオフになっているので、バーム、デューン、わだちを利用してタイトなターンを切り抜けることができる。
オフロード・ライド・モードをさらに進化させたのが、オプションのラリー・モードだ。ここでは、890アドベンチャーRがフルパワーを発揮します。
オフロード・ライド・モードでは、あらかじめ設定された1段階のスリップしかないのに対し、ホイール・スリップ・コントロールは9段階から選ぶことができる。
レベル9は基本的にスリップをまったく許容しないため、コンディションに応じてリアをどれだけスピンさせるか、あるいはどれだけスピンさせないかを調整することができる。新型ではプログラミングもアップデートされ、より幅広い使い方ができるようになった。
結びの言葉
KTM 890 Adventure Rには気に入る点がたくさんあり、それはすべてエンジンから始まる。790が本当にパワーアップを必要としていたわけではないが、エンジンサイズのジャンプは、興奮レベルをかなり引き上げるのに十分だ。トルクフルで楽しいエンジンは、乗った瞬間に素晴らしいサウンドを奏で、低速域でのトラブルからも楽に脱出できる。
冒頭で述べたように、890アドベンチャーRはホンダ・アフリカツインやトライアンフ・タイガーのような他のバイクを苦しめる可能性がある。
エンジン以外では、890はアップグレードされたサスペンションと、トリック満載のエレクトロニクスが印象的だ。しかし、これらの電子機器こそ、このバイクを敬遠する人々の反感を買うかもしれない。
クラス内では、極端にシンプルなものを好む人と、あらゆる技術を求める人とに分かれている。どちらにも正当な主張があるが、ここはそれを議論する場ではない。
分かっているのは、KTM 890 Adventure Rは、ミドルウェイトを買うなら一見の価値があるということだ。より優れたADVかもしれない。