KTM 790アドベンチャー対ヤマハ・テネレ700：私に最適なのは？
KTMとヤマハはミドルウェイトのアドベンチャーモデルを発表し、消費者にさらなる渇望を抱かせた。両社とも、大型でメガ馬力のアドベンチャーバイクはパンフレットやソーシャルメディアではクールに見えるが、一握りの超実力派ライダーを除けば、現実のライダーが惹かれるのは軽量なミドル級カテゴリーであるという事実を発見し、今では完全に受け入れている。
KTM790アドベンチャーとヤマハ・テネレ700の誕生である。BMW F 850 GS、モト・グッツィV85 TT、トライアンフ・タイガー800、さらにはホンダ・アフリカツインなど、ADVカテゴリーには似たようなバイクがひしめいているが、KTMとヤマハは、公道走行が可能でありながらダートも走破できる高性能バイクを求めるアドベンチャーライダーの間で、独自の地位を築いている。
この比較は非常に興味深い。この2台は、オフロードを走ることを念頭に置きながら、公道走行に耐えうるようにほんの少し手を加えただけという事実とは別に、大地を焦がすという仕事に対して、まったく異なる方法で取り組んでいる。ヤマハがシンプルさと信頼性の道を選んだのに対し、KTMはテクノロジーに全力を注いでいる。
この2つの違いを考えると、どちらが自分に合っているのか、どうやって決めればいいのか？私たちがお手伝いします。
ここでは、KTM 790アドベンチャーと ヤマハ・テネレ700をいくつかのカテゴリーに分けて詳しく見ていこうと思う。最後までお読みいただく頃には、それぞれの特徴をより深く理解し、どちらが自分に合っているか、きっとお分かりいただけることでしょう。
背景
少し歴史的な話から始めよう。テネレという名前は、ヤマハと長い間結びついてきた。しかし、テネレのルーツはオフロードにあり、ヤマハは公道を走れるようにするため、何年もかけてさまざまな装備を追加してきた。
その最後がテネレ660、別名XT660Zだった。660ccの水冷フューエルインジェクション単気筒は、4バルブとシングルオーバーヘッドカムを備えていた。最終的に2016年に廃止され、現在はテネレ700が660の後を引き継いでいる。詳しくは後ほど。
KTMのオフロードのルーツは、もちろん紹介するまでもない。モトクロスやアドベンチャーバイクの膨大な製品群によって、KTMはオフロードの世界にその名を刻んできた。しかし、ミドルウェイトのアドベンチャー・セグメントには穴があった。そこで登場したのが790アドベンチャーだ。KTMのまったく新しいプロジェクトである790アドベンチャーは、この穴を埋めるために作られ、まったく新しいエンジン、それもパラレルツインを中心に据えている！
それが次のトピックにつながる...。
KTM 790およびヤマハ700エンジン
ヤマハとKTMはパラレルツインエンジンを採用。ヤマハのテネレ700は、MT-07で初めて採用されたCP2型689ccツインを流用している。シリンダーあたり4バルブ、デュアル・オーバーヘッド・カム、270度の噴射角という、パンチの効いた元気な水冷エンジンだ。最高出力72ps、最大トルク50ft/lbs.
その数字に惑わされてはいけない。このエンジンは信じられないほど楽しく、生き生きとしていて、持っているパワーをとてもうまく使っている。もしあなたが大きな数字を求めているのなら、他を探すべきだが、また、おそらくあなたは大きなエンジンを積んだバイクに魅力を感じない（あるいはもう魅力を感じない）からこれを読んでいるのだろう。
テネレ700は、スロットルとクラッチに昔ながらのケーブルを使用している。人里離れた場所で修理が必要な場合は、シンプルな方がいい。
KTMの790パラレルツインは、可能な限りコンパクトであることに重点を置いた、同社にとってまったく新しいエンジンである。ヤマハと同様、この新型ツインはロードゴーイング・モデルの790デュークで初公開された。
しかしヤマハとは異なり、KTMはデュークとアドベンチャーの両プラットフォームをベースにエンジンを共同開発した。
性能面では、95馬力と66フィート/ポンドのトルクを発揮する790の圧勝だ。ヤマハのシンプルさとは対照的に、KTMはハイテクに徹底している。ライド・バイ・ワイヤースロットルは、オンロードかオフロードかによって異なる性能特性を持ちたい場合に便利なライディング・モードを提供する。
R-b-Wはまた、790に調整可能なトラクション・コントロールが搭載されたことを意味する。裏を返せば、システムの複雑さと、自宅であれ人里離れた場所であれ、修理が必要になった場合に起こりうる頭痛の種ということだ。
どちらのバイクも道なき道を探検することを目的としていることを考えると、燃料タンク容量について話す良い機会だろう。790アドベンチャーの5.3ガロンに対し、テネレ700は4.2ガロン。どちらのバイクも50mpgを優に超えるはずで（もちろんスロットル操作にもよるが）、燃料ストップを心配する前にかなり遠くまで移動できることを意味する。
オフロード・チョップ
まだお気づきでない方もいらっしゃるかもしれないが、この2台のモーターサイクルは、アドベンチャーライディングという課題に対して、まったく異なる方法で取り組んでいる。KTMはパワーと技術に傾倒し、ヤマハはシンプルさを追求する。そのため、両者ともオフロードのセッティングにかなりオーソドックスな方法で取り組んでいる。つまり、サスペンションに電子制御的なトリックはない。
両バイクとも43mm倒立フォークを採用し、調整可能なレベルは異なるが、フロントのサスペンショントラベルはKTMの7.9インチに対してテネレは8.3インチと若干多い。どちらも7.9インチトラベルの調整式ショックを備えている。フロント21インチ、リア18インチのホイールにピレリ・スコーピオン・ラリータイヤを装着。
ブレーキは282mmディスクにアキシャルマウント・キャリパーを装備し、安価な道を選んだ。790アドベンチャーは320mmディスクとラジアルマウントキャリパー。制動力には大きな差がある。
さらにKTMとの違いは、コーナリングABS、オフロードABS、パワーデリバリーをソフトにし、リアをよりスピンさせるオフロード・ライド・モード、前述のトラクション・コントロール、クイック・シフター、KTMのマイ・ライド・アプリなど、KTMの膨大なエレクトロニクスの数々だ。
一方、ヤマハは選択可能なABSを備えている。それだけだ。ある人にとっては、これはヤマハにとって大きなプラスだ。また、KTMが提供するすべての技術を好む人もいるだろう。
現実には、どちらのバイクもオンロードでのライディングを非常にうまくこなす。アップライトなシートポジションとロングトラベルのサスペンションにより、邪魔になるものは何もない。実際に人里離れた道を走るとなると、驚くべきことに、経験豊富なライダーも新参ライダーも、どちらのバイクでも大いに楽しむことができる。ヤマハはアドベンチャーライディングの基本を凝縮し、KTMはモーターサイクルの現在と未来のすべてを表現している。
ヤマハのサスペンションは劣るものの、これがハンディになるのはペースが劇的に上がったときだけだ。とはいえ、790アドベンチャーはスタート直後から何にでも挑戦できる。
そのサスペンションは単純に優れており、長いホイールベースと低い重心（燃料タンクをアンダースラム化したおかげ）が安定性を高めている。790アドベンチャーRにアップグレードすれば、オフロード性能はさらにエスカレートする！
価格
KTMのこうした利点はすべて、正確には12,499ドル（Rモデルが欲しい場合は当然それ以上）という代償を伴う。ヤマハ・テネレ700は9,999ドルからで、コストパフォーマンスを求めるなら有力な候補となる。
結びの言葉
これだけの価格差があれば、KTM 790アドベンチャーとヤマハ・テネレ700の選択は難しいものになる。結局のところ、どのようなライディングをしたいのか、いくらお金をかけたいのか、電子制御ライダーエイドに対するスタンスはどうなのか、ということになる。
ここで朗報なのは、悪い決断はないということだ。どちらのアドベンチャーバイクも、あなたが求めるスリルを提供してくれるに違いない。