Kawasaki KLR650 2022: A lenda regressou?

Há uma receita para o sucesso em algumas áreas do motociclismo, e a Kawasaki KLR650 conseguiu-a no sector das motos de duas rodas. Essa receita? Simplicidade.

Desde a sua criação na década de 1980, a KLR650 recebeu um culto de seguidores como uma dual-sport que não era exatamente excelente em nenhuma área em particular. Também era capaz de ir praticamente a todo o lado com uma fiabilidade de pedra.

E se estiver a pedalar num canto remoto do globo, penso que todos concordamos que ter uma bicicleta fiável é melhor do que ter uma rápida.

A KLR deixou a linha da Kawasaki depois de 2018, provavelmente por causa do aperto das emissões que a moto com carburador não conseguia cumprir. Depois disso, pensámos que a moto tinha desaparecido para sempre, para ser substituída pela Versys 650.

No entanto, aqui está ela, de volta à ação para o ano modelo de 2022. E tem quase o mesmo aspeto que a antiga mota.

Então, o que é que mudou? E tão importante quanto isso, será que continua o legado da KLR?

Vamos dar uma olhadela.

A nova e velha KLR

A julgar pelas aparências, a nova KLR não mudou muito em relação à anterior. Continua a ter aquele aspeto inconfundível, com o bico na frente, ombros grandes e quadrados e aquela aura de poder ir a qualquer lado.

Estão disponíveis quatro versões:

• Padrão
• De série com ABS
• Traveler (ABS, top case, tomadas eléctricas)
• Adventure (ABS, cor cinzenta Cypher Camo, malas laterais, luzes auxiliares, proteção do motor, proteção do depósito, tomadas eléctricas)

Para além destas alterações no meio destas versões, não é surpresa saber que as maiores alterações se encontram por baixo da carroçaria reestruturada. 

Por onde é que podemos começar senão pelo motor? É espantoso saber que a Kawasaki manteve o motor monocilíndrico de 652 cc com que a KLR sempre foi abençoada.

No entanto, como sinal dos tempos, o carburador teve de ser retirado em favor de uma injeção eletrónica de combustível mais amiga das emissões, utilizando um injetor de 10 orifícios e um corpo de acelerador Keihin.

Esta é a maior alteração, mas foram efectuadas várias pequenas alterações para ajudar o motor a perder algum peso e, ao mesmo tempo, melhorar as mudanças de velocidades. Estamos a falar de rolamentos diferentes, novas forquilhas de mudanças e novos revestimentos aplicados que não estavam disponíveis (ou eram demasiado caros) há mais de 30 anos.

Outra grande mudança é o gerador de 26 amperes que substitui o gerador de 17 amperes que a antiga moto tinha. Os condutores de KLR gostam de adicionar todo o tipo de acessórios às suas motas, e muitos deles precisam de energia para funcionar.

O gerador de maior capacidade, combinado com o farol LED de baixo consumo de energia, significa que a nova KLR tem 80 watts à sua disposição para alimentar a eletrónica.

Irá reparar que a KLR é imediatamente reconhecível devido ao seu estilo caraterístico. O quadro e o subquadro são basicamente os mesmos de antes, apesar de alguns provavelmente preferirem um subquadro aparafusado para o inevitável capotamento.

No entanto, a rigidez extra que a subestrutura soldada proporciona é uma troca válida. Além disso, é suficientemente forte para suportar um passageiro, bagagem ou possivelmente uma aldeia inteira. Talvez ao mesmo tempo!

Para um pouco mais de estabilidade, o braço oscilante é 30 mm mais comprido. As forquilhas convencionais são um regresso à antiga KLR, e há muito poucas razões para acreditar que o interior seja muito diferente do anterior.

A Kawi afirma que as novas definições do amortecedor ajudam-no a resistir ao afundamento e a suportar o peso da aldeia acima mencionada que pode ser colocada na parte de trás. O curso da suspensão não mudou - 7,9 polegadas à frente e 7,3 polegadas atrás.

Um disco de travão dianteiro maior, com 300 mm, é um avanço em relação ao disco anterior de 254 mm, e o disco traseiro também é mais espesso. A potência de travagem adicional é definitivamente bem-vinda, com o ABS como opção, se preferir.

Existe até uma definição off-road para o ABS, que permite um pequeno bloqueio para ajudar a abrandar, deslizar e apontar a mota. Algumas coisas não mudam, no entanto - como as câmaras de ar. Estas ainda estão nos pneus.

Para voltar ao círculo completo e revisitar o departamento de estilo, o design geral da frente da moto, incluindo o para-brisas mais alto e os painéis laterais revistos, destina-se a ajudar a manter o máximo possível de elementos afastados do condutor.

A nova mota também tem instrumentos digitais para a ajudar a acompanhar os tempos. Por pouco.

Outros pormenores incluem guiadores montados em borracha e inserções de borracha nas pegas para ajudar a amortecer drasticamente o zumbido inerente ao motor. Também foram reposicionados para maior conforto.

O depósito de combustível continua a ter uma capacidade enorme de 6,1 galões, mas a sua forma é um pouco diferente para facilitar o apoio nas cavilhas. A bomba de combustível também se encontra no fundo do depósito, para que possa utilizar até à última gota.

Sem termos conduzido a nova KLR, não podemos afirmar com certeza que a lendária KLR regressou, mas se lermos nas entrelinhas, é fácil fazer essa suposição. Se estivermos a ser honestos, as alterações não representam uma grande diferença.

Também não se trata de uma mota totalmente nova. Vamos chamá-la pelo que ela é: uma KLR antiga com injeção de combustível.

Alguns podem considerar que se trata de uma oportunidade perdida, enquanto outros estão provavelmente a dar pulos de alegria pelo facto de o simples e robusto dual-sport que conheceram e adoraram estar de volta - e apenas com o mínimo de alterações necessárias. 

Para esse efeito, a nova KLR deverá agradar àqueles que valorizam a simplicidade acima de tudo. Além disso, não foi isso que tornou a original moto de aventura dual sport de peso médio tão especial desde o início?