ローンライダー・ブログ
ドゥカティのムルティストラーダV4ラリーは、お金をかけないメガ・アドベンチャー・ツーリング・バイクに限りなく近い。あらゆる意味でビッグなこのバイクには、それなりの理由がある。
具体的には、ドゥカティはすでに高性能であったムルティストラーダV4をさらに進化させ、特にオフロードでの走破性を高め、快適性と長距離実用性を向上させることに注力した。では、その変更点を紹介しよう。
サスペンション
ムルティストラーダ・ラリーでドゥカティは、スカイフックEvoセミアクティブサスペンションにさらなるトラベルを与えた。
フロントとリアのトラベルはともに7.9インチとなり、それぞれ1.2インチと0.8インチのリフトアップを実現。これが9.1インチの最低地上高を実現している。セミアクティブサスペンションは、フロントホイールの位置をより正確に把握できるように改良されたセンサーのおかげで、より正確になっている。
この設計により、（パッセンジャーや荷物、あるいはその両方によって）バイクに重量が増減しても、ライディング特性を一定に保つオートレベリング機能の精度が向上している。
地上高が高いということは、ラリーのシート高が34.9/35インチと標準の33.1/33.9インチより高いということでもある。ライダーが乗り降りしやすいように、ドゥカティはハーレーダビッドソンのパンアメリカ（ムルティストラーダV4Sに採用済み）に似たトリックを採用している。
ミニマムプリロード機能と呼ばれるもので、ライダーはショックのプリロードを最小にすることで、停止時や低速時にバイクを下げることができる。ライダーが乗り込むと、イージーリフト機能がセミアクティブサスペンションに指示を出し、数分間バルブを開いてサスペンションを完全に柔らかくする。これにより、ライダーはサイドスタンドからバイクを「跳ね上げ」、アップライトポジションにすることが効果的に容易になる。
強化バッシュプレートも装備され、より険しい地形にも対応できるため、エンジンの安全性も確保されている。19/17インチのスポーク・ホイールセットは、良いタイヤを履くことができる。
ツーリング・コンフォート
遠くまで行くための鍵は、十分な燃料を持つことだ。標準的なムルティストラーダの5.8ガロンタンクはそれ自体かなり大きいが、ラリーの新しい7.9ガロン燃料タンクはそれを凌駕する。大きな燃料タンクを手に入れた後は、ライダーが長距離を快適に走るための工夫も必要だ。
ドゥカティの解決策は、ライダーとパッセンジャーのために、バイクの随所にさりげない工夫が施されていることだ。
ライダーに当たる風の量を減らすことで、ライダーをより長くフレッシュに保つため、ウィンドスクリーンは1.6インチ高く、0.8インチ広くなっている。ウィンドスクリーンに隣接する追加ディフレクターは、ライダーとパッセンジャーの周囲にさらに風を導く。
ご覧のように、ドゥカティは後部座席に座る人のことも忘れていない。ライダーとパッセンジャー双方に長いシートを提供するため、テールユニットを長くするなど、パッセンジャーのための快適性をさらに追求している。トップケースの取り付け位置はより後方に移動し、足元スペースを拡大。パッセンジャーペグにはラバーインサートが装着され、伝わる振動を低減している。
特にオフロードでライダーがよりコントロールしやすいように、スチール製フットペグは幅が広く、よりアグレッシブな形状で、工具なしで調整できる。センタースタンドにより、メンテナンスやバッグへの均等な積み込みが容易になった。
テクノロジー
ドゥカティらしく、ムルティストラーダV4ラリーにはハイテクが満載されている。ボッシュの6軸IMUは、最新のボッシュ10.3MEコーナリングABSをはじめとするさまざまなハイテク機能の心臓部であり、ブレーキ圧を決定する際にバイクのピッチとリーン角を考慮する。
同様にIMUは、ドゥカティ・トラクション・コントロールとウィーリー・コントロールの出力計測にも不可欠です。IMUはコーナリング・ライトの制御にも役立っており、コーナリング中にライトを照らすことができます。
もうひとつの新技術は、ミリ波レーダー・システムだ。V4ラリーでは、このシステムはバイクの両端で使用され、フロントはアクティブ・クルーズ・コントロールに、リアはブラインド・スポット・モニタリング・システムに使用される。
もちろん、最新のドゥカティはライディング・モードなしには成り立たない：スポーツ、ツーリング、アーバン、エンデューロだ。
他のバイクのライディングモードに慣れている人なら、これらのモードはおなじみのはずだ。スポーツはフルパワーで張りのあるサスペンション設定、ツーリングはフルパワーのまま、より徐々にパワーを発揮する。
しかしエンデューロは少し違う。パワーは相変わらず115hpに抑えられているが、スロットルレスポンスはアーバンよりも鋭い。サスペンションのセッティングはオフロード用に調整され、トラクションとウイリーコントロールは最低位置に設定されている。基本的にリアタイヤは自由に設定され、完全にコントロール下に置かれる。
最後に、V4ラリーには新しいリアシリンダー休止システムが採用され、熱がライダーに伝わりにくくなり、燃費も向上する。リアシリンダー休止システムはドゥカティにとって目新しいものではないが、以前は停止時にのみ使用されていた。V4ラリーでは、リアシリンダーは停止時にもオフになるが、低速走行時にもオフになる（1速ギアを除く）。加速して1,158cc V4エンジンのパワーを引き出したい場合は、シリンダーが復活する。
ドゥカティは、スポーツバイクで知られる会社でありながら、非常に集中したアドベンチャー・マシンを作り上げた。
メガADV戦争でBMWやKTMと同列に語れるかどうかは、時間が解決してくれるだろう（ドゥカティがデザートXでミッドウェイト戦争に参戦していることもお忘れなく）。
今のところ、ドゥカティ・ムルティストラーダV4ラリーは2023年5月から北米のディーラーに導入され、ドゥカティ・レッドとブラッシュド・アルミ＆マット・ブラックの2色が用意されることがわかっている。価格は31,495米ドルから。
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ドゥカティとパイクスピークというのは、ありそうでなかった関係だ。ドゥカティはスポーツバイク、レーストラック、サーキットレースと密接な関係にあり、レースとドゥカティを結びつけて考えることは理にかなっている。
でも、これとは違う。
しかし、この2つの名前が絡み合うようになった経緯は興味深い。ムルティストラーダを駆るカーリン・ダンが、コースに土が残っていた最後の年である2012年にこのイベントで優勝したことが、ドゥカティがこのイベントをさらなるレベルへと引き上げるきっかけとなった。
ダンはその後、ドゥカティの公式ファクトリーチームに移籍し、ムルティストラーダで勝利を重ねることになる。勝利を好むドゥカティにとって、このような型破りなイベントでの勝利は、ムルティストラーダ・パイクスピーク・エディションのインスピレーションとなったに違いない。
パイクスピークのムルティストラーダは他にもあったが、それらはすべてVツインエンジンを搭載していた。V4ムルティストラーダが発表されたことで、このモデルは異なる方向へ進んでいると考えた人もいただろう。よりルーツに近い方向へ。
2022年型ドゥカティ・ムルティストラーダV4パイクスピークは、ドゥカティとムルティストラーダ・ファミリーに沿った、しかし奇妙なモデルだ。ムルティストラーダはもともと、ドゥカティの快適なスポーツツアラーであり、アドベンチャースタイルのオフロード走行もこなせる（かもしれない）モデルとして開発された。
舗装路を攻めるとなると、ドゥカティには他にもたくさんの選択肢があった。
しかし、Vツインのムルティストラーダでダンが優勝したことで、ドゥカティがレーシング・カンパニーであることが改めて証明された。
V4ムルティストラーダに乗り換えると、すべてをこなせるように見える。
フロント19インチ／リア17インチのホイールの組み合わせは、アスファルトを走るには適していない。
ムルティストラーダV4パイクスピークは、ダンの悲劇的な死によってモーターサイクルが参加できなくなったこのヒルクライムに敬意を表し、舗装路でのパウンドに特化したモデルとなっている。
変化
スポーツツーリングの定義にレーシングレザーの着用が含まれるなら、このムルティストラーダはあなたのためのモデルだ。標準のムルティストラーダV4と比較して大きな変更点は、フロントとリアが17インチホイールに変更されたこと。
これはマルケジーニ・ドゥカティの鍛造品で、マルチV4 Sのホイールよりも6ポンド軽量だという。
ドゥカティのレーシング・ルーツに忠実に、スタンダード・マルチの両側スイングアームは、パイクスピーク・バージョンでは片側スイングアームに変更されている。これにより、見た目が良くなり、リアホイールのデザインが際立つだけでなく、ホイールの脱着が容易になった。これは、このバイクがダートを走るつもりがないことを示す大きなヒントだ。
スポーティなバイクにはスポーティなエルゴノミクスが相応しく、ムルティストラーダV4のパイクスピーク・バージョンにも微妙な変更が見られる。バーは標準モデルよりも低く、幅も少し狭くなっている。
それに伴い、フットペグもわずかに上下に上げられる。このフットペグとバーの変更の組み合わせにより、ライダーはよりコミットしたポジションになり（しかし、本物のスポーツバイクには及ばない）、ライダーの頭は少し前に出る。
ライダーの視界を遮らないよう、ウィンドスクリーンも少し削られている。
17インチホイールを除けば、パイクスピーク・バージョンの最大の変更点はサスペンションだろう。ムルティストラーダV4Sはスカイフックサスペンションを採用し、公道でもダートでもコンディションに適応する。
パイクスピーク・エディションでは、ドゥカティはパニガーレV4Sからそのまま流用したオーリンズ製スマートEC 2.0セミアクティブサスペンションを装着。
舗装路やスポーツライディングに適した、よりスポーツ志向のシステムだ。また、ライダーが望めばフルマニュアルモードに切り替え、従来のフォークやショックのようなセッティングを調整することもできる。
ムルティストラーダ・パイクスピークでは、ダートからスポーツへの移行に伴い、ブレーキパッド（パニガーレと同じもの）が変更されたが、スタイルマ・キャリパーは同じである。
標準のムルティストラーダが採用している1160ccV4エンジンは変わっていないのだから。忘れているかもしれないが、ドゥカティによれば、最高出力170ps、最大トルク92lb-ftを発揮し、デスモドロミックバルブではなく通常のバルブスプリングを使用しているため、37,000マイルごとにバルブチェックを行う必要がある！
つまり、非常識なほどのスピードと、そのスピードに対応できる十分なブレーキ、そして基本的に前代未聞のサービス間隔が約束されているわけだ。
エレクトロニクスの観点から物事を抑制するために、マルチのライダー補助装置はドゥカティの標準的な公正なもので、非常に堅牢であることを意味する。パイクスピークバイクでは、エンデューロモードの代わりにレースモードが追加された。
このバイクがダートで遊ぶつもりがないことがまた証明された。レースモードでは、スロットルレスポンスがよりクイックになり、TCとABSの設定が変更される。巨大な6.5インチTFTディスプレイですべてをコントロールできる。
ここまでくれば、あなたはスポーツバイクにも手を出すADVライダーに違いない。ドゥカティ・ムルティストラーダV4パイクスピークは、その両方の世界をうまく融合させているように見える。
ADVサイドで慣れ親しんだ外観とシートポジションを持ちながら、ドゥカティのとんでもないパニガーレの足回りを備えているので、ストリートで無防備なスポーツバイクライダーを驚かせることができる。
過去にスポーツバイクに乗っていたが、ダートライフのためにスポーツバイクをあきらめたのなら、これは昔の自分に戻るためのチケットだ。サーキットに行き、1日中サーキットを走り、そして乗って帰れるバイクがあるとしたら、これはまさにそれだ。
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ドゥカティの新型ムルティストラーダV4は、伝統的なバルブを使用したV4で、伝統とは一線を画している！ドゥカティ史上、最も汎用性の高いモデルになるのだろうか？
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