Triumph Tiger 1200 Rally Pro e Rally Explorer: Exposto
A Triumph revelou versões actualizadas dos seus modelos Tiger 1200 no final de 2021. Estudámos as fotos na nossa história geral da Tiger 1200 para obter algumas ideias sobre o que a Triumph poderia estar a trazer para a mesa.
Mas agora que a gama completa da Tiger 1200 está disponível, podemos dar uma vista de olhos em profundidade a toda a gama.
Dizemos gama porque a família Tiger 1200 é exatamente isso - uma família. Está dividida desta forma para satisfazer uma variedade de condutores.
Por exemplo, de um lado, temos os modelos GT, que têm jantes fundidas com 19 polegadas à frente e 18 polegadas atrás.
Estes modelos destinam-se a condutores de rua que procuram uma bicicleta de turismo. Não vamos perder mais tempo a falar desses modelos porque o nosso foco é a terra.
Para isso, a Triumph traz-nos não uma, mas duas Tiger 1200 - a Rally Pro e a Rally Explorer.
Porque é que estas motas Tiger 1200 Adventure são importantes
Sejamos honestos - as anteriores Tiger 1200 foram um grande passo para a Triumph, mas ainda não estavam à altura da BMW e da KTM.
O facto de a Triumph abandonar o que tinha antes e trazer-nos dois modelos centrados na terra diz-nos quão séria é a marca em enfrentar as poderosas BMW GS e KTM Adventure.
São muitas as caraterísticas que separam o Rally dos modelos GT, centrados na estrada, mas a mais importante é a jante dianteira de 21 polegadas e a traseira de 18 polegadas. Isto abre um mundo de opções de pneus para satisfazer as suas necessidades fora de estrada. Ambas têm também raios de arame, que é o que qualquer piloto de terra quer.
Qual é a diferença entre o Rally Pro e o Rally Explorer?
A maior diferença entre a Rally Pro e a Rally Explorer é o tamanho do depósito de combustível. A Rally Pro tem um depósito de 20 L / 5,3 galões, enquanto a Rally Explorer tem um gigantesco depósito de 30 L / 7,9 galões (adequado para o nome "Explorer", supomos).
Sendo o modelo mais caro, o Explorer também tem um radar para deteção de ângulo morto, barras de proteção mais robustas (especialmente à volta do depósito de combustível maior), bancos aquecidos e barras mais altas.
Motor
A alimentar os modelos Rally (e os modelos GT, já agora) está o motor de três cilindros em linha de 1160 cc completamente renovado da Triumph. Por fora, pode parecer semelhante ao motor anterior, mas, na realidade, é muito diferente.
A diferença óbvia, e mais importante, é o aumento da cilindrada. A Triumph diz que agora produz 147 cavalos e 129 Nm / 95 lb-ft de binário.
Uma ordem de disparo reconfigurada separa os impulsos de potência entre os dois últimos cilindros a disparar. Isto não só produz uma nota de escape muito agradável, como também torna a potência mais fácil de gerir, especialmente a baixas velocidades, onde a gestão da potência e da tração na terra pode ser importante.
O autoblipper para cima e para baixo da Triumph, visto noutros modelos como a Speed Triple, torna as mudanças de velocidade tão suaves quanto possível. Tudo isto sem utilizar a embraiagem. Por falar em embraiagem, um novo cilindro principal Magura é mais fácil de manusear, ao mesmo tempo que proporciona um engate suave.
A potência da caixa de velocidades para o pneu traseiro é transportada por um novo sistema de transmissão e um braço oscilante de dupla face que substitui o anterior braço de face única. O novo sistema de transmissão de eixo tri-link e o sistema de bisel reduzem mais de três quilos em relação ao anterior.
Chassis
O novo quadro da Triumph reacomoda toda a moto, deslocando o motor para a frente de modo a alongar o braço oscilante, resultando numa melhor estabilidade. O condutor também é deslocado para a frente e os depósitos de combustível de ambos os modelos Rally são montados mais baixos. Esta combinação dá realmente ao condutor a sensação de controlo, especialmente em terra batida.
Por defeito, o depósito de combustível maior da Rally Explorer vai aumentar o peso da moto, mas a Triumph concebeu-o para desviar mais vento das pernas do condutor.
A suspensão chega até nós através da forqueta e do amortecedor semi-activos da Showa. Com a capacidade de ajustar a compressão, o ressalto e a pré-carga a cada 20 milissegundos, pode responder às alterações do terreno muito mais rapidamente do que um ser humano.
Ambos os modelos Rally têm um curso de suspensão mais longo (22 cm / 8,6 polegadas) do que os modelos GT e as anteriores Tiger 1200, mas ambos continuam a ter seis modos de condução, incluindo o "Off-Road Pro", que desliga o ABS e o controlo de tração para que tenha o comando total.
A Triumph tem-no para que possa ajustar o amortecimento em tempo real para diferentes níveis, ou pode utilizar uma das predefinições já programadas nos seis modos de condução.
Para tornar possível o curso mais longo da suspensão, o radiador tem de ser deslocado, caso contrário, o pneu dianteiro vai bater-lhe com a compressão total.
A solução da Triumph foi dividir os radiadores e montá-los na lateral da moto. Obviamente, isto não dá ao pneu dianteiro qualquer hipótese de embater no radiador, mas pode (potencialmente) aumentar o peso em relação a um único radiador.
Travões
A travar os Rallys estão as impressionantes pinças monobloco Stylema, montadas radialmente e acopladas a discos de 320 mm. Obviamente, tem tubos entrançados em aço e um cilindro principal radial Magura.
Como se está a tornar comum na categoria, as Rallys têm dois níveis de ABS todo-o-terreno: completamente desligado (chamado Pro no ecrã do menu Triumph), ou ABS todo-o-terreno que desactiva apenas a traseira e permite que a frente bloqueie um pouco antes de cortar.
Técnica
Como já referimos anteriormente, a Tiger 1200 Rally Pro e a Rally Explorer vêm com suspensão semi-ativa, seis modos de condução que também permitem personalizar o ABS e o controlo de tração. Tudo isto é ajustável através de um ecrã TFT de 7 polegadas e de botões em cada barra que é bastante fácil de navegar.
Não é preciso estudar muito a nova Tiger 1200 Rallys e a antiga para perceber que a Triumph está a falar a sério com a Rally Pro e a Rally Explorer.
São motos off-road sérias com motores, suspensões, quadros e tecnologia que as colocam ao alcance da BMW e da KTM.
Obviamente, sem ter percorrido todos os desafios, não sabemos se a Triumph deu à BMW GS e à KTM Adventure motivos para se preocuparem, mas, de qualquer forma, no papel, as Triumphs parecem atraentes.