KTM wypuszcza model 890 Adventure R: lepszy ADV?

Fani modelu KTM 790 Adventure mają powody do niezadowolenia. Wprowadzony zaledwie dwa lata po modelu 790, KTM praktycznie uczynił go przestarzałym dzięki modelowi 890 Adventure R.

Nie jest niespodzianką, że KTM wypuścił model R dla swojej średniej wagi maszyny przygodowej - zawsze wypuszczają model R. Niespodzianką jest wprowadzenie nowego, większego silnika. Nikt się tego nie spodziewał.

Przyjrzyjmy się KTM 890 Adventure R, aby uzyskać pełne spojrzenie na zmodernizowany model i sprawdzić, czy naprawdę jest on o krok wyżej w gorącej rywalizacji w kategorii motocykli przygodowych średniej wagi. Być może mógłby nawet zmierzyć się z większą konkurencją. Patrzymy na ciebie, Africa Twin...

Silnik

Gdzie indziej moglibyśmy zacząć niż od silnika? Równoległy silnik twin o pojemności 889 cm3 jest wspólny dla całej gamy 890 Adventure i zwiększa pojemność skokową w stosunku do poprzedniego modelu 790 o 90 cm3.

Zmieniono otwór i skok, a cały silnik został przeprojektowany pod kątem lepszych osiągów i mniejszych wibracji, a wszystko to przy jednoczesnym spełnieniu surowszych wymogów dotyczących emisji. KTM twierdzi, że zwiększył masę wału korbowego o 20% (co oznacza, że jest on cięższy), aby zapewnić płynniejszą jazdę. Ale ta dodatkowa masa obrotowa pomaga również utrzymać pęd podczas poruszania się z małą prędkością w trudnym terenie.

Podwozie

Od strony podwozia rama, rama pomocnicza i wahacz modelu 890 Adventure nie różnią się zbytnio od tych z modelu 790. Różnica tkwi w szczegółach, jak to zwykle bywa w przypadku modeli R KTM.

W przypadku 890 Adventure R mówimy o zawieszeniu. Z przodu znajduje się widelec WP Xplor 48 mm, który zapewnia znacznie więcej opcji regulacji w porównaniu do niższych komponentów WP Apex w niższych modelach.

Widelec Xplor oddziela funkcje tłumienia, dzięki czemu można regulować tłumienie kompresji na lewym widelcu i tłumienie odbicia na prawym. Nakrętki motylkowe na rurach widelca ułatwiają obracanie pokrętła w celu dostosowania w locie do warunków.

Z tyłu znajduje się amortyzator WP Xplor o skoku 240 mm. Opcje regulacji obejmują ustawienia tłumienia kompresji przy wysokich i niskich prędkościach, tłumienia odbicia i napięcia wstępnego sprężyny. W przeciwieństwie do innych motocykli, 890 Adventure R nie wykorzystuje łącznika amortyzatora, co zmniejsza złożoność. Zamiast tego KTM wykorzystuje progresywny system tłumienia, aby zapewnić podobny efekt.

Siła hamowania jest oczywiście ważna bez względu na to, czym jeździsz, a 890 Adventure R otrzymuje ulepszenie w porównaniu do 790 z 320-milimetrowymi tarczami i 4-tłoczkowymi zaciskami montowanymi radialnie z przodu. Tylny hamulec to tarcza o średnicy 260 mm i dwutłoczkowy zacisk pływający.

Wszystkie trzy zaciski zostały wyposażone w przewody w stalowym oplocie, zapewniające spójne wyczucie i moc. Ponieważ tylne hamulce są często używane w terenie, zmieniono konstrukcję tylnego zacisku. Teraz tłoki są odizolowane w zacisku za pomocą płytek izolacyjnych między klockami a tłokami w celu uzyskania większej stabilności cieplnej.

Elektronika

Jedną z charakterystycznych cech modeli KTM o podwyższonej specyfikacji z przyrostkiem R jest zaawansowany pakiet elektroniki. KTM przeszedł długą drogę w opracowywaniu i integrowaniu systemów wspomagających kierowcę we wszystkich swoich modelach, a 890 Adventure R jest kolejnym dowodem tych wysiłków.

Pierwszym z nich jest MTC - czyli motocyklowa kontrola trakcji. Ulepszony w 2021 r. system mierzy teraz poślizg tylnego koła i nachylenie kąta pochylenia, aby obliczyć, a czasem przewidzieć, kiedy tylna opona będzie się zbytnio ślizgać. Jest to szczególnie ważne w terenie, ponieważ kierowcy dirtowi polegają na zdrowej dawce przepustnicy, aby sterować motocyklem z tyłu.

Świadectwem tego, jak daleko posunęła się elektronika, jest coraz trudniejsza do zauważenia ingerencja tych systemów. Ale dla purystów mamy dobrą wiadomość - kontrolę trakcji można wyłączyć, co daje pełną kontrolę.

Być może skupiamy się na terenowej stronie jazdy przygodowej, ale nie możemy ignorować faktu, że motocykle przygodowe spędzają również trochę czasu na chodniku.

A dla kierowcy ulicznego nie ma nic straszniejszego niż obiekt na środku drogi w zakręcie. W tym miejscu pojawia się Cornering-ABS, w który wyposażony jest model 890 Adventure R. C-ABS pozwala kierowcy wykorzystać pełną moc hamulców (wyobraź sobie paniczne zatrzymanie), nawet jeśli jesteś pochylony.

W przeszłości duża siła hamowania w połączeniu z kątem pochylenia blokowała przednią oponę i prowadziła do kolizji. Magia systemu C-ABS polega na elektronicznym i hydraulicznym dopasowaniu ciśnienia hamowania do kąta pochylenia motocykla.

Oznacza to, że możesz zwolnić i skierować motocykl z dala od zagrożenia na drodze o wiele bezpieczniej i bardziej przewidywalnie niż wcześniej. Po wjechaniu na drogę możesz wyłączyć Cornering ABS.

Po wyłączeniu C-ABS w terenie można przełączyć się na Off-road ABS. Niezależnie od tego, czy chodzi o nawierzchnię gruntową, czy asfaltową, zablokowanie przedniej opony jest potencjalnie receptą na katastrofę. Jednak w terenie blokowanie tylnej opony jest normalne. Jak więc pozwolić jednej oponie swobodnie się zablokować, a drugiej zachować kontrolę? Tutaj właśnie pojawia się Off-road ABS.

W modelu 890 Adventure R, Off-road ABS wyłącza ABS z tyłu, pozwalając na samodzielne sterowanie tylnym hamulcem. Z przodu interwencja ABS jest znacznie ograniczona, a czujniki kąta pochylenia są ignorowane, zapewniając znacznie większą kontrolę w terenie z niewielką siatką bezpieczeństwa w razie potrzeby.

Kolejną fajną funkcją 890 Adventure R jest tryb jazdy terenowej. Zasadniczo tryb ten jest przeznaczony do trudnych sytuacji o niskiej przyczepności. Moc jest zmniejszona, reakcja przepustnicy złagodzona, a system pozwala na większy poślizg kół, aby umożliwić jazdę do przodu lub kierowanie tyłem.

Funkcje anty-wheelie są wyłączone, dzięki czemu możesz omijać przeszkody na swojej drodze, a czułość kąta pochylenia jest również wyłączona, dzięki czemu możesz użyć nasypu, wydmy lub koleiny, aby pokonać ciasny zakręt.

Tryb jazdy terenowej jest jeszcze bardziej zaawansowany dzięki opcjonalnemu trybowi rajdowemu. Tutaj 890 Adventure R zapewnia pełną moc.

Masz również możliwość wyboru pomiędzy 9 poziomami kontroli poślizgu kół, podczas gdy tryb jazdy terenowej ma tylko jeden wstępnie ustawiony poziom poślizgu.

Dzięki poziomowi 9, który w zasadzie nie pozwala na żaden poślizg, możesz dostosować, jak bardzo lub jak mało chcesz, aby tył obracał się w danych warunkach. Programowanie zostało również zaktualizowane dla nowego modelu, aby zapewnić szerszy zakres zastosowań. 

Przemyślenia końcowe

KTM 890 Adventure R ma wiele do zaoferowania, a wszystko zaczyna się od silnika. To nie tak, że 790 naprawdę potrzebował więcej mocy, ale skok w rozmiarze silnika wystarczy, aby znacznie podnieść poziom emocji. Jest to zabawny, bogaty w moment obrotowy silnik, który wydaje wspaniały dźwięk, gdy na niego wsiadasz, ale może również z łatwością wyciągnąć Cię z kłopotów w powolnych warunkach.

Jak powiedzieliśmy na początku, możliwe, że 890 Adventure R może dać popalić innym motocyklom, takim jak Honda Africa Twin lub Triumph Tiger - i to właśnie sprawia, że kategoria motocykli przygodowych jest obecnie tak ekscytująca.

Poza silnikiem, 890 imponuje ulepszonym zawieszeniem i zaawansowaną elektroniką. Jednak ta elektronika może być właśnie tym, co zniechęca ludzi do tego motocykla.

W tej klasie istnieje podział na ludzi, którzy preferują ekstremalną prostotę i tych, którzy chcą całej technologii. Obie strony mają ważne argumenty, ale to nie jest miejsce, w którym będziemy o nich dyskutować.

Wiemy, że KTM 890 Adventure R jest wart uwagi, jeśli szukasz motocykla średniej wagi. To może być po prostu lepszy ADV.