KTM, 890 어드벤처 R 출시: 더 나은 어드벤처 모델인가?

KTM 790 어드벤처 팬들은 실망할 만한 이유가 생겼다. 790 출시 불과 2년 만에 선보인 890 어드벤처 R로 인해 790은 사실상 구형이 되어버렸다.

KTM이 중형 어드벤처 모델에 R 버전을 출시한 건 놀랄 일도 아니다. 항상 R 버전을 내놓으니까. 진짜 놀라운 건 새롭고 더 큰 엔진을 탑재했다는 점이다. 이건 정말 예상 밖이었다.

KTM 890 어드벤처 R을 살펴보며 업그레이드된 모델의 전체적인 모습을 확인하고, 치열한 경쟁이 벌어지는 중형 어드벤처 바이크 부문에서 정말 한 단계 위인지 알아보자. 어쩌면 더 큰 경쟁자들과도 맞설 수 있을지도 모른다. 아프리카 트윈, 바로 너를 보고 있다…

엔진

엔진부터 시작하지 않을 이유가 있을까요? 889cc 병렬 트윈 엔진은 890 어드벤처 라인 전체에 공유되며, 이전 790 모델 대비 배기량을 90cc 증가시켰습니다.

보어와 스트로크가 변경되었으며, 더 나은 성능과 진동 감소를 위해 전체 엔진이 재설계되었습니다. 동시에 더욱 엄격해진 배출 가스 규정도 충족합니다. KTM은 크랭크축 질량을 20% 증가시켜(즉, 더 무거워졌다는 의미) 주행감을 더욱 부드럽게 만들었다고 밝혔습니다. 하지만 이 추가 회전 질량은 저속으로 까다로운 지형을 주행할 때도 추진력을 유지하는 데 도움이 됩니다.

섀시

섀시 측면에서 890 어드벤처의 프레임, 서브프레임, 스윙암은 790과 크게 다르지 않습니다. 차이점은 디테일에 있으며, 이는 KTM R 모델에서 흔히 볼 수 있는 특징입니다.

890 어드벤처 R의 경우 서스펜션에 대해 이야기하고 있습니다. 프론트에는 WP Xplor 48mm 포크가 장착되어 있으며, 이는 하위 모델에 적용된 저사양 WP Apex 부품에 비해 훨씬 더 많은 조정 옵션을 제공합니다.

엑스플로 포크는 댐핑 기능을 분리하여 왼쪽 포크에서는 압축 댐핑을, 오른쪽에서는 반동 댐핑을 조절할 수 있습니다. 포크 튜브 상단의 날개 너트를 통해 다이얼을 쉽게 돌려 주행 중에도 조건에 맞게 즉각적으로 조정할 수 있습니다.

후면에는 240mm 트래블의 WP Xplor 쇼크가 장착되어 있습니다. 조정 옵션으로는 고속 및 저속 압축 댐핑, 리바운드 댐핑, 스프링 프리로드 설정이 포함됩니다. 다른 오토바이와 달리 890 어드벤처 R은 쇼크에 링크를 사용하지 않아 복잡성을 줄였습니다. 대신 KTM은 유사한 효과를 제공하기 위해 프로그레시브 댐핑 시스템을 채택했습니다.

어떤 바이크를 타든 제동력은 분명히 중요합니다. 890 어드벤처 R은 790 모델 대비 업그레이드된 사양으로, 전면에 320mm 디스크와 4피스톤 레이디얼 마운트 캘리퍼를 장착했습니다. 후면 브레이크는 260mm 디스크와 트윈 피스톤 플로팅 캘리퍼로 구성됩니다.

세 개의 캘리퍼 모두 일관된 감촉과 제동력을 위해 스틸 브레이드 호스를 적용했습니다. 오프로드 주행 시 후륜 브레이크 사용 빈도가 높기 때문에 후륜 캘리퍼 설계가 변경되었습니다. 이제 피스톤은 캘리퍼 내에서 패드와 피스톤 사이에 분리판을 설치하여 격리되었으며, 이를 통해 열 안정성을 더욱 향상시켰습니다.

전자제품

R 접미사가 붙은 KTM 상위 사양 모델의 특징 중 하나는 정교한 전자 장비 패키지입니다. KTM은 모든 모델에 라이더 보조 기능을 개발하고 통합하는 데 큰 진전을 이루었으며, 890 어드벤처 R은 이러한 노력을 입증하는 또 하나의 사례입니다.

첫 번째는 MTC, 즉 오토바이 트랙션 컨트롤입니다. 2021년형으로 개선된 이 시스템은 이제 뒷바퀴 슬립과 린 각도 피치를 측정하여 뒷타이어가 과도하게 미끄러질 시점을 계산하고 때로는 예측합니다. 이는 특히 오프로드에서 중요합니다. 오프로드 라이더들은 뒷바퀴로 바이크를 조종하기 위해 상당한 양의 스로틀을 사용하기 때문입니다.

전자 기술이 얼마나 발전했는지를 증명하듯, 이러한 시스템의 개입은 점점 더 알아채기 어려워지고 있습니다. 하지만 순수주의자들에게는 좋은 소식이 있습니다. 트랙션 컨트롤을 끌 수 있어 완전한 통제권을 가질 수 있기 때문입니다.

우리는 어드벤처 라이딩의 오프로드 측면에 집중하고 있을지 모르지만, 어드벤처 바이크가 포장도로에서도 주행한다는 사실을 간과할 수는 없습니다.

길거리 라이더에게 코너 도중 도로 한가운데 있는 물체만큼 무서운 것도 없을 것이다. 바로 이때 코너링 ABS가 빛을 발하는데, 890 어드벤처 R에는 이 기능이 탑재되어 있다. C-ABS는 라이더가 기울어진 상태에서도 브레이크의 최대 제동력을 사용할 수 있게 해준다(비상 제동을 상상해보라).

과거에는 과도한 제동력과 린 각도가 결합되어 앞바퀴가 잠기며 추락 사고로 이어지곤 했습니다. C-ABS의 핵심은 오토바이의 린 각도에 맞춰 전자적·유압적으로 제동 압력을 조절한다는 점입니다.

이는 도로상의 위험물로부터 자전거를 더 안전하고 예측 가능하게 감속 및 회피할 수 있음을 의미합니다. 이후 비포장 도로에 진입하면 코너링 ABS를 해제할 수 있습니다.

오프로드에서 C-ABS를 끈 후에는 오프로드 ABS로 전환할 수 있습니다. 비포장로나 포장로에서 앞바퀴가 잠기는 것은 잠재적으로 재앙을 초래할 수 있습니다. 하지만 비포장로에서는 뒷바퀴가 잠기는 것은 정상입니다. 그렇다면 한쪽은 자유롭게 잠기게 하고 다른 쪽은 제어력을 유지하려면 어떻게 해야 할까요? 바로 여기에 오프로드 ABS가 필요한 이유입니다.

890 어드벤처 R에서는 오프로드 ABS 기능이 후륜 ABS를 해제하여 후륜 브레이크를 직접 제어할 수 있게 합니다. 전륜의 경우 ABS 개입이 크게 줄어들고 린각 센서가 무시되어 오프로드 주행 시 훨씬 더 많은 제어력을 제공하며, 필요할 경우를 대비한 작은 안전망이 마련됩니다.

890 어드벤처 R의 또 다른 멋진 기능은 오프로드 주행 모드입니다. 기본적으로 이 모드는 까다롭고 접지력이 낮은 상황을 위해 설계되었습니다. 출력이 감소되고 스로틀 반응이 부드러워지며, 시스템이 더 많은 바퀴 미끄러짐을 허용하여 전진하거나 후륜으로 조향할 수 있게 합니다.

안티 휠리 기능이 꺼져 있어 길에 있는 장애물을 넘을 수 있으며, 린 각도 감도도 꺼져 있어 뱅크, 모래 언덕 또는 홈을 이용해 좁은 코너를 통과할 수 있습니다.

오프로드 주행 모드를 한 단계 업그레이드한 것이 바로 선택 가능한 랠리 모드입니다. 이 모드에서는 890 어드벤처 R이 최대 출력을 발휘합니다.

그러나 휠 슬립 제어는 9단계로 선택할 수 있는 반면, 오프로드 주행 모드는 슬립에 대해 단 하나의 사전 설정된 수준만 제공합니다.

레벨 9에서는 기본적으로 미끄러짐이 전혀 발생하지 않아, 주어진 조건에 맞춰 후륜이 얼마나 회전할지 세밀하게 조절할 수 있습니다. 또한 신형 모델을 위해 프로그래밍이 업데이트되어 더 넓은 범위의 사용이 가능해졌습니다. 

마무리하며

KTM 890 어드벤처 R에는 매력적인 점이 많으며, 그 모든 것은 엔진에서 시작됩니다. 790이 더 많은 출력이 필요했던 건 아니지만, 배기량 증가가 흥분을 상당히 높여줄 만큼 적절합니다. 이 엔진은 재미있고 토크가 풍부하며, 가속할 때 멋진 소리를 내지만, 저속 주행 시에도 쉽게 위기에서 빠져나올 수 있게 해줍니다.

처음에 말씀드렸듯이, 890 어드벤처 R이 혼다 아프리카 트윈이나 트라이엄프 타이거 같은 다른 바이크들을 위협할 수도 있습니다. 바로 이런 점이 현재 어드벤처 바이크 카테고리를 흥미진진하게 만드는 이유입니다.

엔진 외에도 890은 업그레이드된 서스펜션과 정교한 전자장치로도 인상적이다. 그러나 바로 그 전자장치들이 이 바이크에 대한 사람들의 관심을 떨어뜨리는 요인이 될 수도 있다.

이 클래스 내에는 극단적인 단순함을 선호하는 사람들과 모든 기술을 원하는 사람들 사이에 의견 차이가 존재합니다. 양측 모두 타당한 주장을 펼치고 있지만, 여기서 그 논쟁을 벌일 자리는 아닙니다.

중형 오토바이를 찾고 있다면 KTM 890 어드벤처 R은 꼭 살펴볼 만한 모델입니다. 어쩌면 더 나은 어드벤처 바이크일 수도 있죠.