KTM, 890 어드벤처 R 출시: 더 나은 어드벤처?
KTM 790 어드벤처의 팬들은 화를 낼 이유가 있습니다. 790 이후 불과 2년 만에 출시된 KTM은 890 어드벤처 R을 통해 사실상 790을 구식으로 만들었습니다.
KTM이 미들급 어드벤처 머신을 위한 R 모델을 출시한 것은 놀라운 일이 아닙니다. 놀라운 것은 새롭고 더 큰 엔진의 도입입니다. 아무도 예상하지 못했습니다.
KTM 890 어드벤처 R을 살펴보고 업그레이드된 모델을 전체적으로 살펴보고 경쟁이 치열한 미들급 어드벤처 바이크 카테고리에서 정말 한 단계 더 나아간 모델인지 확인해 보겠습니다. 어쩌면 더 큰 경쟁에 도전할 수도 있을지도 모릅니다. 아프리카 트윈을지켜보고 있습니다...
엔진
엔진 말고 또 어디에서 시작해야 할까요? 889cc 병렬 트윈 엔진은 890 어드벤처 제품군에서 공유되며 배기량은 이전 790에서 90cc 증가했습니다.
보어와 스트로크가 변경되고 전체 엔진이 더 나은 성능과 적은 진동을 위해 재구성되었으며, 동시에 더 엄격한 배기가스 요건을 충족합니다. KTM은 더 부드러운 주행을 위해 크랭크샤프트 질량을 20%(더 무거워졌다는 다른 표현) 늘렸다고 말합니다. 하지만 이렇게 늘어난 회전 질량은 저속의 까다로운 지형을 주행할 때 추진력을 유지하는 데도 도움이 됩니다.
섀시
섀시 측면에서 890 어드벤처의 프레임, 서브프레임, 스윙암은 790과 크게 다르지 않습니다. 차이점은 보통 R 모델 KTM이 그렇듯 디테일에서 비롯됩니다.
890 어드벤처 R은 서스펜션에 대해 이야기하고 있습니다. 앞에는 WP Xplor 48mm 포크가 장착되어 하위 모델의 낮은 사양의 WP Apex 구성품에 비해 훨씬 더 많은 조절 옵션을 제공합니다.
Xplor 포크는 댐핑 기능이 분리되어 있어 왼쪽 포크의 컴프레션 댐핑과 오른쪽의 리바운드 댐핑을 조절할 수 있습니다. 포크 튜브 상단의 윙너트 덕분에 다이얼을 돌려 상황에 맞게 즉석에서 쉽게 조절할 수 있습니다.
뒤쪽에는 240mm 트래블의 WP Xplor 샥이 장착되어 있습니다. 조정 옵션에는 고속 및 저속 압축 댐핑, 리바운드 댐핑, 스프링 프리로드 설정이 포함됩니다. 다른 모터사이클과 달리 890 어드벤처 R은 쇽에 링키지를 사용하지 않아 복잡성을 줄였습니다. 대신 KTM은 프로그레시브 댐핑 시스템을 사용하여 유사한 효과를 제공합니다.
어떤 라이딩을 하든 제동력은 분명히 중요하며, 890 어드벤처 R은 320mm 디스크와 4피스톤 래디얼 마운트 캘리퍼로 790에 비해 업그레이드되었습니다. 리어 브레이크는 260mm 디스크와 트윈 피스톤 플로팅 캘리퍼가 장착되어 있습니다.
세 캘리퍼 모두 스틸 브레이드 라인이 적용되어 일관된 느낌과 제동력을 제공합니다. 리어 브레이크는 오프로드에서 많이 사용되기 때문에 리어 캘리퍼 디자인이 변경되었습니다. 이제 캘리퍼의 피스톤은 패드와 피스톤 사이에 아이솔레이션 플레이트로 분리되어 열 안정성을 높였습니다.
전자 제품
R 접미사가 붙은 고사양 KTM 모델의 특징 중 하나는 함께 제공되는 정교한 전자장비 패키지입니다. KTM은 모든 모델에 라이더 보조 장치를 개발하고 통합하는 데 있어 먼 길을 걸어왔으며 890 어드벤처 R은 이러한 노력을 증명하는 또 다른 증거입니다.
첫 번째는 MTC(모터사이클 트랙션 컨트롤)입니다. 2021년에 개선된 이 시스템은 이제 뒷바퀴 슬립과 경사각 피치를 측정하여 뒷바퀴가 너무 많이 미끄러질 때를 계산하고 때로는 예측합니다. 이는 오프로드에서 특히 중요한데, 더트 라이더는 후륜으로 자전거를 조종하기 위해 적절한 스로틀에 의존하기 때문입니다.
전자 기술이 얼마나 발전했는지를 증명하듯, 이러한 시스템의 개입은 점점 더 눈에 띄기 어려워지고 있습니다. 하지만 트랙션 컨트롤을 끄고 완전한 제어를 할 수 있다는 좋은 소식도 있습니다.
우리는 어드벤처 라이딩의 오프로드 측면에 많은 초점을 맞추고 있지만, 어드벤처 바이크가 포장 도로에서도 시간을 보낸다는 사실을 무시할 수 없습니다.
그리고 스트리트 라이더에게 코너에서 도로 한가운데에 있는 물체보다 더 무서운 것은 없을 것입니다. 890 어드벤처 R에는 코너링 ABS가 장착되어 있습니다. C-ABS는 라이더가 몸을 숙인 상태에서도 브레이크를 최대한 사용할 수 있게 해줍니다(패닉 스톱을 상상해보세요).
과거에는 많은 양의 브레이크가 기울어진 각도와 결합되어 앞 타이어를 잠그고 충돌로 이어질 수 있었습니다. C-ABS의 마법은 자전거의 기울어진 각도에 따라 브레이크 압력을 전자식 및 유압식으로 맞추는 것입니다.
즉, 이전보다 훨씬 더 안전하고 예측 가능하게 속도를 줄이고 자전거를 도로의 위험으로부터 피할 수 있습니다. 그런 다음 비포장도로에 진입하면 코너링 ABS를 끌 수 있습니다.
비포장 도로에서 C-ABS를 끄고 대신 오프로드 ABS로 전환할 수 있습니다. 비포장 도로에서든 포장 도로에서든 앞 타이어를 잠그는 것은 잠재적으로 재앙의 원인이 될 수 있습니다. 하지만 비포장도로에서는 후륜을 잠그는 것이 정상입니다. 그렇다면 한쪽은 자유롭게 잠그고 다른 한쪽은 제어력을 유지하려면 어떻게 해야 할까요? 바로 여기에 오프로드 ABS가 등장합니다.
890 어드벤처 R의 오프로드 ABS는 후방에서 ABS를 꺼서 리어 브레이크를 스스로 제어할 수 있게 해줍니다. 전방에서는 ABS 개입이 크게 줄어들고 경사각 센서가 무시되어 필요할 경우 작은 안전망으로 오프로드를 훨씬 더 잘 제어할 수 있습니다.
890 어드벤처 R의 또 다른 멋진 기능은 오프로드 라이딩 모드입니다. 기본적으로 이 모드는 까다롭고 접지력이 낮은 상황을 위한 모드입니다. 출력이 감소하고 스로틀 반응이 부드러워지며 시스템이 휠 슬립을 더 많이 허용하여 계속 전진하거나 후방으로 조향할 수 있습니다.
안티 휠리 기능이 꺼져 있어 장애물을 피할 수 있고, 경사각 감지도 꺼져 있어 경사로, 모래 언덕, 경사로를 이용해 급커브 구간을 통과할 수 있습니다.
오프로드 라이딩 모드를 한 단계 업그레이드한 것이 랠리 모드(옵션)입니다. 여기서 890 어드벤처 R은 강력한 파워를 제공합니다.
또한 9단계의 휠 슬립 컨트롤 중에서 선택할 수 있는 반면, 오프로드 주행 모드에서는 미리 설정된 슬립 레벨이 하나만 있습니다.
레벨 9는 기본적으로 슬립을 전혀 허용하지 않으므로 주어진 조건에 따라 후방 회전을 얼마나 많이 또는 얼마나 적게 원하는지 조정할 수 있습니다. 새 모델에는 더 다양한 용도로 사용할 수 있도록 프로그래밍도 업데이트되었습니다.
결론
KTM 890 어드벤처 R에 대해 좋아할 것이 많으며, 그것은 모두 엔진에서 시작됩니다. 790이 실제로 더 많은 출력이 필요했던 것은 아니지만, 엔진 크기가 커진 것은 흥분 수준을 상당히 높이기에 충분합니다. 이 엔진은 재미있고 토크가 풍부한 엔진으로, 타면 멋진 소리를 내지만 느린 곳에서도 쉽게 문제에서 벗어날 수 있습니다.
서두에서 말했듯이 890 어드벤처 R은 혼다 아프리카 트윈이나 트라이엄프 타이거와 같은 다른 바이크와 경쟁할 수 있으며, 이것이 바로 현재 어드벤처 바이크 카테고리를 흥미진진하게 만드는 이유입니다.
엔진 외에도 890은 업그레이드된 서스펜션과 트릭 전자장치로 깊은 인상을 남깁니다. 하지만 이러한 전자장비가 오히려 이 바이크에 대한 사람들의 호감을 떨어뜨릴 수도 있습니다.
극단적인 단순함을 선호하는 사람들과 모든 기술을 원하는 사람들 사이에는 계층이 나뉘어 있습니다. 양쪽 모두 타당한 주장이 있지만 여기서 토론을 하려는 것은 아닙니다.
미들급 모터사이클을 찾고 있다면 KTM 890 어드벤처 R을 살펴볼 가치가 있습니다. 어쩌면 더 나은 어드벤처일지도 모릅니다.