A KTM lança a 890 Adventure R: uma ADV melhor?

Os fãs da KTM 790 Adventure têm razões para estar chateados. Apresentada apenas dois anos depois da 790, a KTM tornou-a praticamente obsoleta com a 890 Adventure R.

Agora, não é surpresa que a KTM tenha lançado um modelo R para a sua máquina de aventura de peso médio - eles lançam sempre um modelo R. A surpresa é a introdução de um motor novo e maior. Ninguém estava à espera desta.

Vamos dar uma vista de olhos na KTM 890 Adventure R para obter uma visão completa do modelo atualizado e ver se é realmente um passo acima na categoria de motos de aventura de peso médio, tão disputada. Talvez, talvez, ela possa até enfrentar uma concorrência maior. Estamos a olhar para ti, Africa Twin...

Motor

Por onde começaríamos sem ser pelo motor? O motor duplo paralelo de 889 cc é partilhado por toda a gama 890 Adventure e aumenta a cilindrada da anterior 790 em 90 cc.

O diâmetro e o curso foram alterados e todo o motor foi reimaginado para um melhor desempenho e menos vibração, cumprindo simultaneamente requisitos de emissões mais rigorosos. A KTM afirma ter aumentado a massa da cambota em 20% (outra forma de dizer que é mais pesada) para uma condução mais suave. Mas essa massa rotativa extra também o ajuda a manter o seu ímpeto ao navegar a baixa velocidade e em terrenos complicados.

Chassis

No que diz respeito ao chassis, o quadro, o subquadro e o braço oscilante da 890 Adventure não são muito diferentes dos da 790. A diferença está nos pormenores, como é habitual nos modelos R da KTM.

Com a 890 Adventure R, estamos a falar da suspensão. À frente está a forquilha WP Xplor de 48 mm, que oferece muito mais opções de ajuste em comparação com os componentes WP Apex de especificação inferior nos modelos a jusante.

A forqueta Xplor separa as funções de amortecimento, pelo que se ajusta o amortecimento de compressão na forqueta esquerda e o amortecimento de recuperação na direita. As porcas nos tubos da forqueta facilitam a rotação do seletor para ajustar rapidamente às condições.

Na parte de trás está um amortecedor WP Xplor com 240 mm de curso. As opções de ajuste incluem configurações para amortecimento de compressão de alta e baixa velocidade, amortecimento de rebote e pré-carga da mola. Ao contrário de outras motos, a 890 Adventure R não utiliza uma articulação para o amortecedor, reduzindo a complexidade. Em vez disso, a KTM utiliza um sistema de amortecimento progressivo para proporcionar um efeito semelhante.

A potência de travagem é obviamente importante, independentemente do tipo de moto, e a 890 Adventure R recebe uma atualização em comparação com a 790 com discos de 320 mm e pinças de 4 pistões de montagem radial à frente. O travão traseiro é um disco de 260 mm e uma pinça flutuante de dois pistões.

As três pinças têm tubos entrançados em aço para uma sensação e potência consistentes. Uma vez que os travões traseiros são muito utilizados em todo-o-terreno, o design da pinça traseira foi alterado. Agora, os pistões estão isolados na pinça com placas de isolamento entre as pastilhas e os pistões, de modo a obter uma maior estabilidade térmica.

Eletrónica

Uma das caraterísticas que definem os modelos KTM topo de gama que ostentam o sufixo R é o sofisticado pacote eletrónico que os acompanha. A KTM percorreu um longo caminho no desenvolvimento e integração de ajudas ao condutor em todos os seus modelos e a 890 Adventure R é mais uma prova desse esforço.

O primeiro é o MTC - ou Controlo de tração da moto. Melhorado para 2021, o sistema mede agora o deslizamento da roda traseira e a inclinação do ângulo de inclinação para calcular, e por vezes prever, quando o pneu traseiro vai deslizar demasiado. Isto é especialmente importante fora de estrada, uma vez que os condutores de todo-o-terreno dependem de uma dose saudável de acelerador para conduzir a moto com a traseira.

Como prova do avanço da eletrónica, a intervenção destes sistemas é cada vez mais difícil de notar. Mas para os mais puristas, há boas notícias - o controlo de tração pode ser desligado, dando-lhe controlo total.

Podemos estar a concentrar-nos muito no lado todo-o-terreno da condução de aventura, mas não podemos ignorar o facto de que as motos de aventura também passam algum tempo no asfalto.

E talvez não haja nada mais assustador para um motociclista de rua do que um objeto no meio da estrada numa curva. É aqui que entra o Cornering-ABS, e a 890 Adventure R tem-no. O C-ABS permite que o condutor utilize toda a potência dos travões (imagine uma paragem de pânico), mesmo que esteja inclinado.

No passado, grandes quantidades de travões combinadas com o ângulo de inclinação bloqueavam o pneu dianteiro e levavam a uma queda. A magia do C-ABS é que faz corresponder a pressão dos travões, eletrónica e hidraulicamente, ao ângulo de inclinação da moto.

Isto significa que pode abrandar e desviar a mota do perigo na estrada de forma muito mais segura e previsível do que antes. Depois, quando chegar à terra batida, pode desligar o Cornering ABS.

Depois de desligar o C-ABS em terra, pode mudar para o ABS todo-o-terreno. Quer seja em terra ou em pavimento, bloquear o pneu dianteiro é potencialmente uma receita para o desastre. No entanto, na terra, bloquear o pneu traseiro é normal. Então, como deixar um bloquear livremente e o outro manter o controlo? É aí que entra o ABS todo-o-terreno.

Na 890 Adventure R, o ABS Off-road desliga o ABS na traseira, permitindo-lhe controlar o travão traseiro sozinho. Na dianteira, a intervenção do ABS é bastante reduzida e os sensores de ângulo de inclinação são ignorados, dando-lhe muito mais controlo fora de estrada com uma pequena rede de segurança em caso de necessidade.

Outra caraterística interessante da 890 Adventure R é o modo de condução todo-o-terreno. Basicamente, este modo destina-se a situações complicadas e de baixa aderência. A potência é reduzida, a resposta do acelerador é suavizada e o sistema permite uma maior patinagem das rodas para que possa continuar a avançar ou guiar com a traseira.

As funções anti-wheelie estão desactivadas, para que possa ultrapassar os obstáculos no seu caminho, e a sensibilidade do ângulo de inclinação também está desactivada, para que possa utilizar uma berma, uma duna ou um sulco para fazer uma curva apertada.

O Modo Rally, opcional, eleva o Modo de Condução Todo-o-Terreno a um nível superior. Aqui, a 890 Adventure R dá-lhe toda a potência.

Mas também tem a possibilidade de escolher entre 9 níveis de controlo da patinagem das rodas, enquanto o modo Off-road Ride só tem um nível de patinagem predefinido.

Com o nível 9, que basicamente não permite qualquer deslizamento, o utilizador pode personalizar o quanto quer que a traseira rode, ou quão pouco quer, para as condições dadas. A programação também foi actualizada para o novo modelo, para uma maior variedade de utilizações. 

Reflexões finais

Há muito para gostar na KTM 890 Adventure R, e tudo começa com o motor. Não é que a 790 precisasse realmente de mais potência, mas o salto no tamanho do motor é apenas o suficiente para aumentar consideravelmente os níveis de excitação. É um motor divertido, rico em binário, que faz um som fantástico quando se monta a moto, mas que também é capaz de o tirar de apuros nas zonas mais lentas com facilidade.

Como dissemos no início, é possível que a 890 Adventure R possa dar a outras motos, como a Honda Africa Twin ou a Triumph Tiger, alguns problemas - e é isso que torna a categoria das motos de aventura tão excitante neste momento.

Para além do motor, a 890 impressiona com a sua suspensão melhorada e também com a sua eletrónica. No entanto, esses componentes electrónicos podem ser o que desmotiva as pessoas em relação à moto.

Há uma divisão na classe entre as pessoas que preferem a simplicidade extrema e as que querem toda a tecnologia. Ambos os lados têm argumentos válidos, mas este não é o local onde os vamos debater.

O que sabemos é que vale a pena dar uma vista de olhos à KTM 890 Adventure R se estiver à procura de uma moto de peso médio. É capaz de ser a melhor ADV.