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KTMの1290アドベンチャーRで走れない場所はない。 KTMはオフロードの世界で、大胆かつ颯爽と、そして臆面もなく世界を征服しようとするアグレッシブさでその名を轟かせてきた。ダカールでの数々の勝利は、"Ready to Race "というKTMのキャッチフレーズを確固たるものにしている。 たとえあなたがレーサーではなく、世界を旅する人だとしても、1290アドベンチャーRは、KTMのラリーステージと同じフィロソフィーをこの巨大なツアラーに注ぎ込み、どこへでも素早く、そして快適に行けるものを作り上げた。 では、これは本当に長距離ツアラーの夢なのだろうか？それを分解して調べてみよう。 そもそもアドベンチャーRとは？ 1290スーパーアドベンチャーRが何なのかご存じない方は、その名にある通りだ。究極のKTMアドベンチャーバイクであり、どこへでも行ける、何でもできるバイクなのだ。 1301ccのLC8 V型2気筒エンジンを搭載し、最高出力160ps、最大トルク102lb-ftを発生する。しかも、厳しいユーロ5排ガス規制をクリアしながら、このパワーを発揮する。 21インチのフロントホイールと18インチのリアホイールは、あらゆるタイヤの選択肢を与えてくれる。地球のはるか奥地まで旅することができるこのような大型バイクには、適切なサスペンションが必要であり、この場合、WPはXplor 48mmフォークとXplor PDSショックを供給する。 どちらもライダーにフルアジャスタビリティーを提供し、サスペンショントラベルは8.7インチ。 フロントにはブレンボ製デュアル4ピストンキャリパーがラジアルマウントされ、320mmディスクと組み合わされる。リアは2ピストンキャリパーと287mmディスク。 両端にABSが標準装備されているが、KTMにはさまざまなライディング・モードが用意されており、パワーデリバリーを変更できるだけでなく、ABSの効き具合も変えることができる。オフロードモードを選ぶと、リアABSは完全に停止し、フロントの自由度が増す。 ABSがまったくないのと同じようなものだ。 異なるモードについて話しているのだから、残りのエレクトロニクス・パッケージについて言及する良い機会だ。 さまざまなライディングモードのほか、スーパーアドベンチャーにはクルーズコントロール、トラクションコントロール、コーナリングABSが装備されている。 この3つはいずれも、ダートへ向かう舗装路を何マイルも走り続けるときに非常に役立つツールだが、トラクション・コントロールはルーズな路面でも有効だ。 長距離を走るために作られたモーターサイクルなので、多くの燃料が必要になる。KTMでは6.1ガロン。 ツーリング中にこれだけのガソリンがあればありがたいが、舗装路でもダートでも適切なハンドリングを実現するには、効率的に燃料を配分する必要がある。スーパーアドベンチャーの燃料タンクがモーターサイクルの中央に向かって低く伸びているのはそのためだ。 これは余分なガソリンを入れるスペースを確保するだけでなく、ガソリンをバイクの重心により近い位置に配置することにもなる。これは、オフロードでもオンロードでも、どんなコンディションでもニュートラルなハンドリングに貢献する。 また、軽いオフロード走行がお好みで、舗装路での走行を重視されるのであれば、1290スーパーアドベンチャーSをお勧めする。1290スーパーアドベンチャーSは、ほぼ同じ機能を搭載しながらも、ロードライディングに特化したモデルだ。 1290 Rの鋳造アルミホイール（ワイヤースポークホイールの代わりに）がその典型例だ。スーパーアドベンチャーSがお好きなら、ご自由にお調べください。このページでは、Rでダーティーに走るためのすべてを紹介する。 2022 KTM 1290 Adventure Rの新モデル そもそも、欠点を挙げるのが難しいバイクをどうやって改善するのか？2022年、KTMのエンジニアたちは、スーパーアドベンチャーRをさらに良くするためにいくつかの改良を施した。 手始めに、前述したように、LC8エンジンは大きなパワーを失うことなくユーロ5基準に適合するようになった。 私たちにはあまりピンとこないかもしれないが、これはエンジニアリングの見事な成果なのだ。シート高も34.6インチと低い。 シート幅も狭くなり、背の低いライダーが地面に届くかどうか不安に思うのを和らげる。シート高のドロップインは、ボルトオンサブフレームを新たに作り直したことで実現した。 サスペンションは通常、常に微調整が可能な領域であるため、WP製フォークとショックは、オンロードとオフロードの両方に対応できるよう、いくつかの変更が加えられている。 サスペンション・トラベルがこれほど長いと、さまざまなコンディションで上下するフォークとショックをコントロールするのが難しいことは想像に難くない。KTMとWPは今回、良い解決策を見つけたと考えている。 ハンドリングをテーマに、ステアリング・ヘッドを15mm後退させ、ステアリング・ジオメトリーを変更することで、よりシャープなレスポンスとクイックなコーナリングを実現したとKTMは言う。 電子制御ソフトウエアは以前よりもスマートにアップデートされ、7インチの巨大なTFTディスプレイからすべての情報にアクセスできる。...}

 ドゥカティとパイクスピークというのは、ありそうでなかった関係だ。ドゥカティはスポーツバイク、レーストラック、サーキットレースと密接な関係にあり、レースとドゥカティを結びつけて考えることは理にかなっている。 でも、これとは違う。  しかし、この2つの名前が絡み合うようになった経緯は興味深い。ムルティストラーダを駆るカーリン・ダンが、コースに土が残っていた最後の年である2012年にこのイベントで優勝したことが、ドゥカティがこのイベントをさらなるレベルへと引き上げるきっかけとなった。  ダンはその後、ドゥカティの公式ファクトリーチームに移籍し、ムルティストラーダで勝利を重ねることになる。勝利を好むドゥカティにとって、このような型破りなイベントでの勝利は、ムルティストラーダ・パイクスピーク・エディションのインスピレーションとなったに違いない。  パイクスピークのムルティストラーダは他にもあったが、それらはすべてVツインエンジンを搭載していた。V4ムルティストラーダが発表されたことで、このモデルは異なる方向へ進んでいると考えた人もいただろう。よりルーツに近い方向へ。  2022年型ドゥカティ・ムルティストラーダV4パイクスピークは、ドゥカティとムルティストラーダ・ファミリーに沿った、しかし奇妙なモデルだ。ムルティストラーダはもともと、ドゥカティの快適なスポーツツアラーであり、アドベンチャースタイルのオフロード走行もこなせる（かもしれない）モデルとして開発された。  舗装路を攻めるとなると、ドゥカティには他にもたくさんの選択肢があった。  しかし、Vツインのムルティストラーダでダンが優勝したことで、ドゥカティがレーシング・カンパニーであることが改めて証明された。 V4ムルティストラーダに乗り換えると、すべてをこなせるように見える。  フロント19インチ／リア17インチのホイールの組み合わせは、アスファルトを走るには適していない。  ムルティストラーダV4パイクスピークは、ダンの悲劇的な死によってモーターサイクルが参加できなくなったこのヒルクライムに敬意を表し、舗装路でのパウンドに特化したモデルとなっている。  変化 スポーツツーリングの定義にレーシングレザーの着用が含まれるなら、このムルティストラーダはあなたのためのモデルだ。標準のムルティストラーダV4と比較して大きな変更点は、フロントとリアが17インチホイールに変更されたこと。  これはマルケジーニ・ドゥカティの鍛造品で、マルチV4 Sのホイールよりも6ポンド軽量だという。  ドゥカティのレーシング・ルーツに忠実に、スタンダード・マルチの両側スイングアームは、パイクスピーク・バージョンでは片側スイングアームに変更されている。これにより、見た目が良くなり、リアホイールのデザインが際立つだけでなく、ホイールの脱着が容易になった。これは、このバイクがダートを走るつもりがないことを示す大きなヒントだ。 スポーティなバイクにはスポーティなエルゴノミクスが相応しく、ムルティストラーダV4のパイクスピーク・バージョンにも微妙な変更が見られる。バーは標準モデルよりも低く、幅も少し狭くなっている。  それに伴い、フットペグもわずかに上下に上げられる。このフットペグとバーの変更の組み合わせにより、ライダーはよりコミットしたポジションになり（しかし、本物のスポーツバイクには及ばない）、ライダーの頭は少し前に出る。  ライダーの視界を遮らないよう、ウィンドスクリーンも少し削られている。  17インチホイールを除けば、パイクスピーク・バージョンの最大の変更点はサスペンションだろう。ムルティストラーダV4Sはスカイフックサスペンションを採用し、公道でもダートでもコンディションに適応する。 パイクスピーク・エディションでは、ドゥカティはパニガーレV4Sからそのまま流用したオーリンズ製スマートEC 2.0セミアクティブサスペンションを装着。 舗装路やスポーツライディングに適した、よりスポーツ志向のシステムだ。また、ライダーが望めばフルマニュアルモードに切り替え、従来のフォークやショックのようなセッティングを調整することもできる。  ムルティストラーダ・パイクスピークでは、ダートからスポーツへの移行に伴い、ブレーキパッド（パニガーレと同じもの）が変更されたが、スタイルマ・キャリパーは同じである。  標準のムルティストラーダが採用している1160ccV4エンジンは変わっていないのだから。忘れているかもしれないが、ドゥカティによれば、最高出力170ps、最大トルク92lb-ftを発揮し、デスモドロミックバルブではなく通常のバルブスプリングを使用しているため、37,000マイルごとにバルブチェックを行う必要がある！  つまり、非常識なほどのスピードと、そのスピードに対応できる十分なブレーキ、そして基本的に前代未聞のサービス間隔が約束されているわけだ。   エレクトロニクスの観点から物事を抑制するために、マルチのライダー補助装置はドゥカティの標準的な公正なもので、非常に堅牢であることを意味する。パイクスピークバイクでは、エンデューロモードの代わりにレースモードが追加された。  このバイクがダートで遊ぶつもりがないことがまた証明された。レースモードでは、スロットルレスポンスがよりクイックになり、TCとABSの設定が変更される。巨大な6.5インチTFTディスプレイですべてをコントロールできる。 ここまでくれば、あなたはスポーツバイクにも手を出すADVライダーに違いない。ドゥカティ・ムルティストラーダV4パイクスピークは、その両方の世界をうまく融合させているように見える。 ADVサイドで慣れ親しんだ外観とシートポジションを持ちながら、ドゥカティのとんでもないパニガーレの足回りを備えているので、ストリートで無防備なスポーツバイクライダーを驚かせることができる。  過去にスポーツバイクに乗っていたが、ダートライフのためにスポーツバイクをあきらめたのなら、これは昔の自分に戻るためのチケットだ。サーキットに行き、1日中サーキットを走り、そして乗って帰れるバイクがあるとしたら、これはまさにそれだ。}